O balão de hidrogénio do Dr. Galamba ou mais um elefante branco que se perdeu pelo caminho (7)

O Dr. Galamba, uma espécie de apoderado do Animal Feroz, ex-secretário de Estado da Energia e ex-ministro das Infraestruturas de governos socialistas, que «frequentou um doutoramento em Filosofia Política na London School of Economics» (não perguntem o que é frequentar um doutoramento), anunciou há seis anos uma «mega fábrica de hidrogénio em Sines» em parceria com a Holanda. Nos anos seguintes, essa megafábrica de hidrogénio e as outras foram-se gradualmente evaporando, como fui relatando em (2), (3), (4), (5), (6). 

Faltava a "mega fábrica" da Galp - o parque eólico com 19 turbinas em Odemira para alimentar projeto de hidrogénio verde. Já não falta. A Galp comunicou há dias à Câmara de Odemira a sua desistência do projecto.

Entretanto, o Dr. Galamba, sem surpresa para quem dispõe de tal currículo, é candidato à presidência da APREN - Associação Portuguesa de Energias Renováveis.

CASE STUDY: O que nos diz o ranking das escolas de ensino secundário (3)

Continuação de (1) e (2)

No primeiro post chegámos a duas conclusões: os resultados das escolas privadas são claramente melhores em 2,14 pontos (= 13,50-11,36) e há tendência das piores escolas "compensarem" os seus alunos com uma avaliação menos exigente (a diferença entre as médias de exame e as notas internas de exame é 1,21 pontos nas melhores e 4,90 pontos nas piores).

No segundo post concluímos que escolas privadas aparentam ter maior heterogeneidade do que as escolas públicas, isto é, coexistem alunos muito bons com alunos fracos ou medíocres e que a relação entre notas de exame e notas internas é claramente mais fraca no caso das escolas públicas.

Vejamos agora no ângulo da localização das escolas se podem ser identificadas relações com o aproveitamento escolar. No quadro seguinte as escolas estão segmentadas em três grandes regiões: os concelhos puramente urbanos de Lisboa e Porto, com níveis de rendimento médio e educacional mais elevados, e os restantes concelhos. 

Em todas as regiões as escolas privadas têm um melhor desempenho e uma menor diferença entre notas internas e notas de exame. Nas escolas privadas do concelho de Lisboa essa diferença (0,96) é claramente muito inferior, menos de metade das escolas privadas do Porto (2,19) e dos outros concelhos (2,45), sugerindo uma necessidade muito menor de "compensação" dos alunos. Diferentemente, nas escolas privadas do Porto a diferença entre notas internas e notas de exame é mais do dobro da diferença em Lisboa (2,19 contra 0,96) e está próxima dos outros concelhos.   

Nas escolas públicas o factor regional não parece ter influência significativa nas notas de exames que variam entre si apenas umas décimas, sugerindo um nivelamento por baixo.  

No quadro seguinte registam-se os desvios-padrão das notas de exame e das notas internas para os mesmos concelhos.   

Os desvios-padrão das notas internas muito mais baixos do que os desvios-padrão das notas de exame em todos os concelhos sugerem que todas as escolas, independentemente do seu estatuto e da sua localização, tendem a "alizar" as notas que atribuem aos seus alunos.

    

No concelho de Lisboa o desvio-padrão mais baixo, quer das notas de exame (1,41) e quer das notas internas (0,49), sugere que o aproveitamento nas escolas privadas tem uma menor heterogeneidade nesse concelho. Nas escolas públicas dos outros concelhos destaca-se o desvio-padrão claramente inferior (1,04) ao de Lisboa (1,62) e do Porto (1,54), confirmando um nivelamento por baixo do ensino público na maioria dos concelhos.

CASE STUDY: O que nos diz o ranking das escolas de ensino secundário (2)

Continuação de (1)

No post anterior chegámos a duas conclusões: os resultados das escolas privadas são claramente melhores em 2,14 pontos (= 13,50-11,36) e há tendência das piores escolas "compensarem" os seus alunos com uma avaliação menos exigente (a diferença entre as médias de exame e as notas internas de exame é 1,21 pontos nas melhores e 4,90 pontos nas piores).

Vejamos agora no quadro seguinte dois indicadores estatísticos relacionados com a dispersão dos valores das notas de exame e internas. 

Os valores dos desvios-padrão (uma medida da dispersão ou variação em relação à média) são claramente superiores nas escolas privadas, quer nas notas de exame, quer internas (1,69 e 0,88, respectivamente) em relação às públicas (1,08 e 0,62), Já quando à amplitude dos intervalos da variação (diferença entre a nota mais alta e a mais baixa) os valores são muito mais próximos, sobretudo nas notas de exame. Uma explicação possível é que as escolas privadas têm maior heterogeneidade do que as escolas públicas, isto é, coexistem alunos muito bons com alunos fracos ou medíocres.  

O quadro seguinte regista os mesmos indicadores, mas agora na dicotomia entre melhores e piores escolas. 

As piores escolas apresentam maior dispersão das notas (1,29 e 0,77, contra 0,66 e 0,60) e maior amplitude dos intervalos de variação (só há uma escola pública nas 40 melhores e por isso o intervalo de variação é 0). No nível das melhores e piores escolas, a comparação entre escolas públicas e privadas não tem significado, visto que entre as melhores só há uma escola pública e entre as piores só há duas escolas privadas.

O quadro seguinte refere-se ao coeficiente de correlação linear entre notas de exame e notas internas, isto é, à medida da relação linear entre essas duas variáveis. Os coeficientes mais próximos de +1 correspondem a uma correlação perfeita das duas variáveis que aumentam e diminuem em paralelo, os valores negativos mais próximos de -1 significariam que as duas variáveis se movem em sentidos opostos e o valor 0 significaria que as duas variáveis não estão relacionadas. 

Dos valores do quadro, podemos concluir que a relação entre notas de exame e internas é claramente mais fraca no caso das escolas públicas em resultado do factor já identificado no post anterior onde se constatou que as piores escolas "esticam" muito mais as notas dos seus alunos (1,21 pontos nas melhores, aumenta para 4,90 pontos nas piores) e as piores escolas pesam mais entre as públicas.

No próximo post, vamos analisar a influência da localização das escolas nas notas, segmentando notas de exame e  internas e escolas públicas e privadas.

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(Continua)

CASE STUDY: O que nos diz o ranking das escolas de ensino secundário (1)

Usando os dados do «Ranking das Escolas 2024 por escola, concelho ou disciplina no 9.º ano e secundário, com base nas notas dos exames» publicados em Abril pelo Observador (em parceria com a Nova SBE), calculei os valores de alguns indicadores estatísticos para extrair conclusões relativas à dicotomia escolas públicas-escolas privadas, escolas nas grandes regiões metropolitanas e fora delas, quer em termos de qualidade de ensino (ou mais exactamente da qualidade medida pelas notas de exame), quer da tendência para sobrevalorizar as "notas internas".  

A primeira evidência é a confirmação de que a média de exame nas escolas privadas é claramente superior à das escolas públicas - no ano lectivo passado a diferença foi de 2,14 pontos (13,50-11,36). 

A segunda evidência é, ao contrário da ideia generalizada de que as escolas privadas "esticam" as notas internas mais do que as escolas públicas, que o "esticanço" é mais acentuado nas públicas (3,21 contra 2,24).

Não surpreende, pois, que as escolas privadas dominem entre as escolas com melhores médias de exame  - 39 das primeiras 40 escolas são privadas.

Nem surpreende que as escolas públicas dominem entre as escolas com piores médias de exame - 38 das últimas 40 escolas são públicas.

O que pode ser mais inesperado é constatar que são as piores escolas, quer privadas quer públicas, que "esticam" muito mais as notas dos seus alunos. No conjunto, o "esticanço" de 1,21 pontos nas melhores, aumenta para 4,90 pontos nas piores, mantendo-se maior, num caso e noutro, o "esticanço" das escolas públicas.

O que se pode concluir até aqui? Pelos menos duas coisas: melhores resultados das escolas privadas e tendência das piores escolas "compensarem" os seus alunos com uma avaliação menos exigente.

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(Continua)

O balão de hidrogénio do Dr. Galamba ou mais um elefante branco que se perdeu pelo caminho (6)

Há cinco anos escrevi aqui sobre o anúncio do Dr. Galamba, na altura secretário de Estado «para a Transição», de uma «mega fábrica de hidrogénio em Sines» em parceria com a Holanda. Nos anos seguintes a mega fábrica de hidrogénio foi-se gradualmente evaporando, como fui relatando em (2), (3), (4) e (5). Cinco anos depois, a coisa esfumou-se definitivamente e só vale a pena voltar a falar dela porque é um paradigma de projectos lunáticos promovidos por apparatchiks que nunca lançaram uma empresa,  nem criaram um posto de trabalho e não têm qualificações para avaliar o risco e a viabilidade de negócios que lançam com os dinheiros dos contribuintes a quem nunca prestarão contas.   

Luís Mira Amaral, uma das poucas pessoas com tino que escreve com propriedade sobre temas de energia, escreveu mais uma peça da qual extraí o texto abaixo a propósito do lunatismo estatal.    

«Por toda a Europa, incluindo Portugal, governantes ignorantes suportaram-se em powerpoints (que tudo permitem) para de uma forma iluminada desenharem estratégias irrealistas de transição energética. Isto é particularmente evidente com o hidrogénio verde, em que, como refere o presidente da EDP, temos agora um vale de desilusões com projetos a não saírem do papel, outros a serem cancelados, e empresas a falirem. Conclui-se que os avultados subsídios não são suficientes para o tornar competitivo no mercado, pois que os preços extremamente elevados levam a uma falta de procura pelo produto em sectores difíceis de eletrificar, tais como a siderurgia e o cimento. Apenas cerca de 20% do hidrogénio verde previsto na União Europeia deverá vir a ser produzido... O projeto do avião a hidrogénio da Airbus, subsidiado pelo Governo francês com €1,5 mil milhões, foi encerrado, a Hyvia, filial da Renault para os veículos utilitários a hidrogénio está em dificuldades e o Tribunal de Contas Europeu criticava o impasse na aventura do hidrogénio verde.

Por cá, fizemos com outros colegas um manifesto a criticar o megalómano projeto de produção em Sines de hidrogénio verde para ser exportado para os Países Baixos, pois a tecnologia estava imatura para grandes produções centralizadas e consequentes grandes transportes de energia, aconselhando começar-se por projetos de demonstração mais pequenos. Como resposta, um eletrizante (usando a expressão do Expresso) secretário de Estado brindou-nos com uma série de diatribes num webinar organizado pela Ordem dos Engenheiros sobre o hidrogénio e o então primeiro-ministro Costa chamou-nos velhos do Restelo. Respondi em direto na SIC a esse modernaço de Benfica (bairro em que vivia) que eu era um velho de Cascais e não do Restelo. Depois o agora europeizado Costa foi inaugurar a Fusion Fuel Portugal, que iria produzir eletrolisadores, subsidiou-a em €5 milhões do PRR e disse que a reindustrialização de Portugal começava aí! Azar dos Távoras, a empresa já faliu!»

Estado empreendedor (112) - A política industrial falha porque o Estado é um mau empreendedor

O texto seguinte é um resumo de «Os falhanços da política industrial» de Ricardo Reis no Expresso, um artigo de opinião com uma independência e lucidez infelizmente raras no nosso Portugal dos Pequeninos, sobre as políticas industriais adoptadas com o propósito do Estado intervir para fazer crescer a economia, criar os chamados "campeões nacionais" e, em particular, intervir na investigação e desenvolvimento (I&D), sendo este último propósito o foco do artigo.

Ricardo Reis começa por chamar a atenção que a UE e os EUA gastam os mesmos 0,7% do PIB na I&D e a diferença está no sector privado que nos EUA investe quase o dobro da UE e no sector público em que na UE o apoio à ciência tem mais a ver com a equidade entre os Estados membros do que nos méritos dos programas financiados. Um exemplo desta última diferença é o Human Brian Project (HBP) no qual a UE «investiu cerca de mil milhões de euros entre 2013 e 2013, que fez avanços fundamentais na neurociência e na computação com o objetivo de criar um simulacro artificial do cérebro humano. Esse objetivo nunca foi alcançado. Já a empresa privada DeepMind, adquirida pela Google em 2014, começou por querer desenhar jogos, mas rapidamente dedicou-se a desenvolver ferramentas de inteligência artificial, alcançou enorme sucesso na biologia molecular, e mais recentemente está a apostar nos braços robóticos.

No que diz respeito às políticas industriais, há casos de sucesso e casos de falhanço quando estudamos a sua história pelo mundo fora. Regra geral, são mais os falhanços, justificando um saudável ceticismo quando se vê um partido fazer disto a sua bandeira como o PS fez parcialmente nas últimas eleições legislativas. Um problema de raiz é que os políticos não são particularmente bons a escolher os sectores certos onde investir. Antes pelo contrário, é inevitável que os bolsos fundos do Estado atraiam o esforço de persuasão de muitos aldrabões e oportunistas preparados para se aproveitarem do político bem-intencionado.

Dúvidas (341) - O que está por detrás da decisão de continuar a usar a bitola ibérica? (2)

Continuação de (1)

Aparte as teorias da conspiração que não subscrevo, o artigo no Observador de Henrique Neto, que escreve regularmente sobre o tema, salienta uma vez mais o absurdo de justificar a bitola ibérica com mentiras, à falta de argumentos. Coloquei esta questão ao ChatGPT e obtive a seguinte resposta que confirma a falta de fundamento da história da carochinha do vice-presidente da empresa pública IP:

«A bitola ibérica (1.668 mm), utilizada tradicionalmente na rede ferroviária da Espanha e de Portugal, está passando por um processo de transformação significativa, com o governo espanhol priorizando cada vez mais a mudança para a bitola padrão europeia (1.435 mm). Essa transição faz parte de uma política de integração com o sistema ferroviário da União Europeia, com o objetivo de melhorar a conectividade internacional, facilitar o transporte de mercadorias e promover uma maior eficiência logística.

Intenções Futuras do Governo Espanhol em Relação à Bitola Ibérica

Conversão para Bitola Europeia: A principal intenção do governo espanhol é aumentar o uso da bitola padrão europeia, que facilita a interoperabilidade com as redes ferroviárias do resto da Europa. A expansão da rede de trens de alta velocidade (AVE) é um exemplo claro dessa tendência, pois todos os novos projetos de alta velocidade estão sendo construídos na bitola padrão europeia. Esse movimento visa melhorar as conexões internacionais, sobretudo com a França, permitindo trens de passageiros e de carga que possam cruzar as fronteiras sem a necessidade de ajustes nos eixos dos vagões.

Manutenção Parcial da Bitola Ibérica: Embora a tendência seja a transição para a bitola padrão, o governo pretende manter parte significativa da rede em bitola ibérica, especialmente para as linhas regionais e para algumas conexões de carga dentro da Península Ibérica. Isso se deve ao elevado custo e complexidade técnica de converter todas as linhas existentes e à necessidade de manter a conectividade local. As linhas regionais, que são muito importantes para a economia de regiões menos conectadas, continuarão operando em bitola ibérica por enquanto.

Adaptação Gradual e Sistemas de Bitola Variável: Outro aspecto importante das intenções do governo é o uso de tecnologia de bitola variável, que permite que alguns trens transitem tanto na bitola ibérica quanto na bitola padrão sem troca de eixos. A Espanha já possui trens com eixos ajustáveis e vários pontos de troca na fronteira com a França, e é provável que esse tipo de tecnologia continue sendo utilizado durante o período de transição.

Prioridade para o Transporte de Mercadorias: Uma das razões para a mudança gradual para a bitola europeia é o desejo de aumentar a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias. Com a bitola europeia, o governo pretende facilitar o transporte internacional de carga, tornando-o uma alternativa viável ao transporte rodoviário, que domina atualmente a logística transfronteiriça. Essa integração busca diminuir os custos e o tempo de transporte, favorecendo as exportações e a logística em geral.

Conclusão

O governo espanhol parece decidido a avançar com a transição para a bitola europeia em novas linhas, principalmente aquelas de alta velocidade e de importância para o transporte internacional de mercadorias. No entanto, parte significativa da rede em bitola ibérica será mantida por razões econômicas e logísticas, e tecnologias de bitola variável serão usadas para garantir a continuidade do serviço durante o processo de transição. Assim, a Espanha está adotando uma estratégia híbrida, visando equilibrar a integração europeia e a manutenção de uma rede ferroviária eficiente dentro da Península Ibérica.»

Estado empreendedor (111) - o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (14) - Convertido à swiftologia

Continuação de outras aterragens: aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, (3), (4), (5), (6), (7), (8), (9), (10, (11), (12), (13).

Recapitulação: ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus, um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres. Segundo o estudo, o aeroporto de Beja iria constituir uma «plataforma logística para a carga a receber e a expedir de/para a América e África, incluído o transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Mais tarde e sucessivamente o aeroporto de Beja foi pensado para vários propósitos dos quais guardo como memória os seguintes: «plataforma logística», «unidade de desmantelamento de aviões», alternativa para aliviar a Portela e «uma espécie de parque de estacionamento de algumas companhias aéreas».

O momento estórico em que o avião com TS aterrou  

Por último, no primeiro trimestre o aeroporto de Beja foi frequentado por 53-passageiros-53. Até que no segundo trimestre o aeroporto talvez tenha encontrado a sua verdadeira vocação e recebeu Taylor Swift, vinda de Ibiza para os dois concertos em Lisboa durante os quais os sismógrafos registaram vários sismos.

O NHS está a ficar parecido com o SNS, talvez pelas mesmas razões

O gráfico poderia bem ser o da lista de espera do SNS, mas é do National Health Service inglês que foi (mal) copiado em Portugal. Os 7,6 milhões da lista inglesa incluem 383 mil há mais de um ano e 314 há mais de dois anos e o NHS diz que 800 mil tratamentos foram adiados devido às greves (Fonte The Spectator).

Dúvidas (363) - O que está por detrás da decisão de continuar a usar a bitola ibérica?

«Governo planeia gastar milhares de milhões de euros em três parcerias público privadas para a construção da linha férrea de passageiros entre Lisboa e o Porto que serão pagos por nós, em vez da União Europeia (UE) se a bitola utilizada fosse europeia em vez da bitola ibérica. Resta saber o que está por detrás de tão estranha decisão.

A UE planeou uma rede ferroviária normalizada em toda a Europa com a mesma bitola, o mesmo sistema elétrico e as mesmas normas de segurança, de forma a permitir o livre acesso das diferentes empresas ao transporte de passageiros e de mercadorias a preços baixos, com maior eficiência e rapidez e com menor poluição. Dessa rede faz parte o Corredor Atlântico pensado para servir a Espanha e Portugal, em via dupla com entrada a norte em direção a Aveiro, depois Lisboa e entrada novamente em Espanha por Badajoz. O que deu origem ao acordo luso/espanhol que sobreviveu até 2016, quando o Governo do PS decidiu manter a bitola ibérica e transformar Portugal numa ilha ferroviária. Enquanto isso Espanha construiu a mais moderna rede ferroviária da Europa com a ajuda dos fundos europeus e em Portugal nem um único quilómetro foi construído em bitola europeia, com a perda de milhares de milhões de euros de fundos de Bruxelas.

A única razão apresentada para tão estranha decisão foi a de evitar a concorrência das empresas europeias. Concorrência que Espanha aceitou de bom grado e hoje circulam em Espanha comboios de passageiros franceses e em França comboios espanhóis. Com o resultado dos preços terem caído, as viagens internas de avião terem praticamente desaparecido e com uma redução dos índices de poluição. Além dos ganhos para a economia espanhola no desenvolvimento de uma forte indústria ferroviária hoje exportadora e da capacidade de atração do investimento industrial estrangeiro, dadas as novas condições logísticas oferecidas através da combinação dos transportes ferroviário e marítimo.»

Excerto de Ferrovia: um crime económico, Henrique Neto no Expresso

Tentativa de resposta à pergunta retórica do título:

Uma vez que não há nenhum racional económico nem nenhuma vantagem visível para a trupe socialista que resulte desta decisão insensata, resta atribuí-la, na melhor hipótese, à ignorância, estupidez ou incompetência que infectam a agremiação ou, na pior, à tentativa de evitar o investimento na adopção da bitola europeia em toda a rede ferroviária portuguesa, investimento que na óptica socialista é provavelmente inútil e exigiria serem desviados fundos do dinheiro de helicóptero que faz ganhar eleições.

ARTIGO DEFUNTO: Lucros pela primeira vez na história, titularam eles

Público

Sem se dar conta que celebrar os primeiros lucros de uma empresa com 72 anos é, só por si, o reconhecimento do desastre da gestão pelo Estado sucial de uma empresa pública que presta um péssimo serviço público, constantemente paralisada por greves, o Público e os outros jornais que celebraram o feito passaram ainda ao lado do facto de o lucro miserável de 8 milhões resultar exclusivamente de uma indemnização compensatória, ou seja, um subsídio pago pelo governo, de 80 milhões que representa 40% das receitas de 2022, subsídio sem o qual a CP teria em 2022 mais um prejuízo superior a 70 milhões, a acrescentar aos quase dois mil milhões de prejuízos acumulados e a dois mil e cem milhões de dívida financeira, que a transformam num zombie completamente falido.

A localização do novo aeroporto de Lisboa é em qualquer sítio menos em Lisboa (ou talvez não)

Há várias décadas que é anunciado regularmente o esgotamento da capacidade do aeroporto da Portela, agora rebaptizado General Humberto Delgado em homenagem a um homem do Estado Novo reciclado, anúncio que habitualmente precede o do novo aeroporto de Lisboa que está para chegar.

E não chega porque regularmente são acrescentadas mais localizações possíveis ou combinações de localizações. As duas últimas foram Monte Real e Alcochete+Portela, o que faz até agora nove localizações possíveis.

A meu ver, Monte Real é definitivamente a melhor de todas porque com o TGV, que há-de chegar com El-Rei Dom Sebastião, a parar em Leiria, este aeroporto ficaria a 40 minutos de Lisboa e a 50 do Porto permitindo substituir pelo menos dois aeroportos e talvez também o de Beja e mais tarde o de Faro.

Para abrir espaço às novas localizações, vão sendo descobertos inconvenientes às antigas, como nos casos de Alcochete e Montijo que afectarão os maçaricos-de-bico-direito, o que certamente levará a abandonar estas localizações porque, diferentemente do que se fez com a A8 desviada uns kms por causa de uns casais de rato de Cabrera, ter-se-ia que rebocar um aeroporto para o interior e lá daríamos préstimo ao aeroporto de Beja que hoje só abre aos domingos e que, com a salvação dos maçaricos-de-bico-direito, abriria todos os dias e permitiria substituir a Portela e talvez Faro.

Ou então, não. E ficaria tudo como está, com a vantagem de não se torrar o dinheiro que bastante falta faz para manter 740 mil funcionários públicos, que constituem uma parte significativa da freguesia do PS. É precisamente a proposta do Dr. João Soares, proposta que tudo indica tem as maiores probabilidades de vencer por falta de comparência das outras opções.

ACREDITE SE QUISER: Mudam-se os tempos, não se muda a CP

«Há uns anos, um meu conhecido saiu-se com uma frase. Sabes, ele tinha uma loja de decoração, faliu e ficou sem nada. O que vale é que lhe arranjaram um lugar na administração da CP.

Sabe o que é isto? ASCEF. FENTCOP. SERS. SIFA. SINAFE. SINDEFER. SINFA. SINFB. SIOFA. SMAQ. SNAQ ESTMEFE. SNTSF. FECTRANS. SFRSI. ASSIFECO.

Numa viagem no Alfa Pendular de Lisboa para o Porto, atrasado meia hora, ar condicionado rebentado, comida e bebidas esgotadas e comboio apinhado de gente e bagagens, resolvi ir ao portal da CP para perceber o que se faz no Conselho de Administração. Parece que tudo o que o CA faz é negociar com sindicatos e emitir comunicados sobre as negociações com sindicatos, quando há anúncios de greve. E há anúncios de greve quase todas as semanas.»

Foi assim, numa pausa no seu cosmopolitismo obsessivo-compulsivo, que a Drª Clara Ferreira Alves, aka Pluma Caprichosa, desceu à terra e se deu conta do estado de um dos engenhos mais eficazes a torrar o dinheiro dos contribuintes a pretexto de lhes proporcionar transporte público ferroviário.

É a continuidade por outros meios da CP fássista, a propósito da qual se contava umas décadas atrás a anedota de um funcionário que indignado por não contratarem o filho se queixava «não há nenhum filho da puta que não entre na CP, só o meu filho é que não.»

CASE STUDY: os incêndios e as funções zingarilho (republicação)

Como eram as coisas há 80 anos (fonte: Amorim Girão, Geografia de Portugal, Portucalense Editora)

Como são hoje (fonte: Espécies Florestais 2002, Direcção-Geral dos Recursos Florestais)

O que só pode ter os resultados que se conhecem (fonte: Fogos florestais ocorridos entre 1990 e 1998, Direcção-Geral dos Recursos Florestais)

E será por falta de políticas florestais e de intervenção do estado napoleónico-estalinista? Só se for por excesso. Funções zingarilho de tipo recorrente aplicáveis:

• Quanto mais estado napoleónico-estalinista, mais política florestal.
• Quanto mais política florestal, mais Pinus Pinaster e Eucalyptos globulos.
• Quanto mais Pinus Pinaster e Eucalyptos globulos, menos Castanea sativa, Quercus robur, Quercus Toza e Quercus lusitanica.
• Quanto mais Pinus Pinaster e Eucalyptos globulos, mais incêndios.
• Quanto mais incêndios, mais estado napoleónico-estalinista.
• Quanto mais estado napoleónico-estalinista, mais Pinus Pinaster e Eucalyptos globulos
• Quanto mais Pinus Pinaster e Eucalyptos globulos, mais incêndios.
• ...

[Este post foi publicado há 17 anos mas mantém-se actual porque desde então nada de estrutural mudou.]

«Em defesa do SNS, sempre» - A consulta de urgência da Covid do Hospital de S. José no dia de Santo António

Entrada da Urgência Covid do Hospital de S. José
(espera infindável até que atendam)

Sala de Espera da Urgência Covid do Hospital de S. José

"Triagem" Covid do Hospital de S. José
 (um barracão tipo hospital de campanha com velhotes ligados à máquina em cubículos)

Take Another Plan. A TAP vista por quem sabe

Sérgio Palma Brito, ex-Diretor Geral da Confederação de Turismo, escreve regularmente no seu blogue sobre temas da aviação e a TAP, sobre a qual publicou o ano passado o livro TAP Que Futuro? Como chegámos aqui!. A semana passada deu ao jornal Nascer do Sol uma entrevista muito esclarecedora onde questiona a mitologia construída sobre a TAP e considera que a decisão da CE «é filha de um Governo estatizante, de um ministro com ideologia de extrema-esquerda e de uma comissária e Direção-Geral incapazes de se impor à pressão política».

Sobre o imaginário papel insubstituível da TAP no turismo, conclui:

«O que interessa ao país é o 'turismo recetor' de não residentes em Portugal que gera a receita de viagens e turismo na balança de pagamentos. E não o 'turismo emissor' de residentes em Portugal a deslocar-se ao estrangeiro que gera despesa na referida balança. Cito a decisão: «A TAP decisiva e significativamente apoia o crescimento de uma das mais relevantes atividades económicas para o país, o turismo». Isto é delírio. A TAP foi é e será insignificante em Faro e não contribuiu para o extraordinário crescimento do aeroporto do Porto. Na Madeira perde importância e nos Açores foram a Ryanair e a easyJet que tiraram o turismo da pacatez. Em Lisboa a TAP representará cerca de 25 % do turismo recetor no aeroporto. É grave que a 'investigação aprofundada' da Direção-Geral da Concorrência tenha ignorado esta realidade, claramente quantificada por INE e Eurostat. O 'compromisso medíocre com a realidade' é demasiado brando para este nível de cegueira. A decisão é filha de um Governo estatizante, de um ministro com ideologia de extrema-esquerda e de uma comissária e Direção-Geral incapazes de se impor à pressão política. Não honram o legado de Carl van Miert, vice-presidente da Comissão (1993/99) e responsável pela política da concorrência. Segundo o The Guardian, 'One of the most powerful men in Europe', é capaz de se impor aos EUA. A regulação europeia do transporte aéreo (1992/93) está concebida para empresas ligeiras, ágeis e rápidas a adaptar-se às exigências do mercado, como só são as empresas privadas. Uma empresa nacionalizada e com políticas (não orientações estratégicas) incompatíveis com o mercado único europeu está fragilizada à partida. Quem viver, verá.»

Lost in translation (359) - O que falhou foi claramente a Dielmar não ser "estratégica"

Um destes dias, o secretário de Estado Adjunto e da Economia falando sobre a intervenção do governo do Dr. Costa na Dielmar disse: 

«O que falhou foi claramente uma gestão que não correspondia às necessidades da empresa. A intervenção do Estado era minoritária e a gestão era dos accionistas privados. Por diversas vezes nós procuramos, do lado da intervenção pública, alterar a situação porque manifestamente não correspondia às necessidades que objectivamente existiam.»

Tendo acompanhado esta saga nas Crónicas da asfixia da sociedade civil pela Passarola de Costa deveria perceber o que a criatura quis dizer. Não percebi e recorri ao expediente do costume: o web bot de AI com machine learning baseada numa Neural Network com acesso a servidores de Big Data. Depois de 15 minutos o web bot devolveu uma mensagem ininteligível de erro terminada em fuck them.

Em desespero, alimentei o bot com o que escrevi sobre a Dielmar nas Crónicas nos últimos 3 meses e o resultado da tradução pelo bot foi:

«A verdade é que nenhum de nós no governo faz a menor ideia de como se gere um negócio. Somos quase todos funcionários públicos com empregos vitalícios e os poucos que não são estão em empresas parasitárias que vivem penduradas no Estado. Nem um negócio de venda de castanhas assadas num carrinha qualquer de nós seria capaz de lançar, quanto mais gerir uma empresa de confecções que só seria viável exportando a maior parte da sua produção. O que fazemos bem é torrar dinheiro em empresas “estratégicas”, que é o nome a que damos às empresas onde torramos dinheiro. O que fizemos, portanto, foi tentar que os sindicatos e os apparatchiks da câmara de Castelo Branco não nos chateassem, sobretudo com eleições à vista, e para isso injectámos lá dinheiro dos contribuintes e demos garantias que no futuro serão pagas pelos mesmos contribuintes, esperando que um “privado” ficasse com o mono. Porém, apesar de privados, os "privados" estranhamente não se mostraram muito entusiasmados em torrar lá o seu dinheiro.»

Esta tradução do bot parece saída da pena de um advogado que trabalha para o Estado. Para mim uma tradução curta e grossa ficaria como no título deste post. 

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O que escrevi sobre a Dielmar nas Crónicas nos últimos 3 meses:

Como tentar cumprir o plano de vacinação, apesar de tudo? Resposta: um dia de cada vez (67) - Quem disse que o Sr. Almirante poderia ir de férias?

Eu disse, mas estava enganado. A coisa entregue a apparatchiks sem diligência nem competência não pode correr bem. A informação diária do número de vacinados deixou de ser actualizada no site da DGS e foi substituída nos mídia do regime por uma onda de louvaminhices e celebrações do tipo «portugueses no topo do mundo», enquanto o caos recomeçou a instalar-se.

Veja-se como exemplo o vídeo que um amigo filmou cerca das 17H de ontem no pavilhão 3 do Estado Universitário em Lisboa mostrando o «caos total (...) ainda agora passou um bombeiro com o anúncio - marcações entre as 15.30 e as 16.00! Misturaram as marcações ao minuto com o regime do sempre cabe mais um!»

O balão de hidrogénio do Dr. Galamba ou mais um elefante branco a caminho (5) - Antes de se começar a torrar o dinheiro conviria perceber o que se pode fazer com o H2

«Amid the excitement, it is worth being clear about what hydrogen can and cannot do. Japanese and South Korean firms are keen to sell cars using hydrogen fuel cells, but battery cars are roughly twice as energy efficient. Some European countries hope to pipe hydrogen into homes, but heat pumps are more effective and some pipes cannot handle the gas safely. Some big energy firms and petrostates want to use natural gas to make hydrogen without capturing the associated carbon effectively, but that does not eliminate emissions.

Instead, hydrogen can help in niche markets, involving complex chemical processes and high temperatures that are hard to achieve with electricity. Steel firms, spewing roughly 8% of global emissions, rely on coking coal and blast furnaces that wind power cannot replace but which hydrogen can, using a process known as direct reduction. Hybrit, a Swedish consortium, sold the world’s first green steel made this way in August.

Another niche is commercial transport, particularly for journeys beyond the scope of batteries. Hydrogen lorries can beat battery-powered rivals with faster refuelling, more room for cargo and a longer range. Cummins, an American company, is betting on them. Fuels derived from hydrogen may also be useful in aviation and shipping. Alstom, a French firm, is running hydrogen-powered locomotives on European tracks.

Last, hydrogen can be used as a material to store and transport energy in bulk. Renewable grids struggle when the wind dies or it is dark. Batteries can help, but if renewable power is converted to hydrogen, it can be stored cheaply for long periods and converted to electricity on demand. A power plant in Utah plans to store the gas in caverns to supply California. Sunny and windy places that lack transmission links can export clean energy as hydrogen. Australia, Chile and Morocco hope to “ship sunshine” to the world.»

Excerto de Hydrogen’s moment is here at last

O ruído do silêncio da gente honrada no PS é ensurdecedor (197) - A omertà no PS

«Se a relação pessoal e mental do PS com o mundo das empresas é escassa e por vezes conflituosa, o mesmo se passa com a sua relação com as questões da fé e da igreja. As chamadas causas fracturantes afastaram o PS da sua moderação em relação ao catolicismo. Hoje em dia, é difícil perceber a diferença entre BE e PS nesta matéria. O politicamente correto é cada vez mais intrusivo, hegemónico e, já agora, pouco preocupado com a liberdade.

Ora, nas reacções à morte de Jorge Sampaio, ficaram evidentes as diferenças: o PS antigo tinha traços de liberdade e pluralismo que o PS actual desconhece. Por exemplo, o PS de Soares e Sampaio era poroso em relação ao mundo das empresas e à sociedade civil, porque tinha uma forte relação com a advocacia. A elite socialista trabalhava no mundo do Direito, quer nas universidades, quer nos escritórios de advogados. Não dependiam de cargos de nomeação política. Eram senhores, não boys. Por outro lado, o PS era poroso em relação ao mundo católico devido à intimidade com os católicos progressistas. Onde está essa proximidade e tolerância hoje em dia?

Lamento, mas o PS de hoje é cada vez mais uma seita fechada agarrada ao poder sem porosidade com o exterior até nas suas relações pessoais. Comporta-se mesmo como uma seita. Quando um dos seus membros comete uma óbvia infração pública, como José Magalhães, os outros calam-se. Há uma omertà no PS.»

O PS de Sampaio e Soares ainda existe?, Henrique Raposo