Nunca digas jamé

Expresso

E, de repente, o Senhor Engenheiro Sócrates, o Animal Feroz, surge purificado e é entronizando como Senador da Nação a perorar com a sua Sapiência sobre a solução a que um seu ministro disse um dia Alcochete? Jamé!

O dinheiro dos credores esgotou-se primeiro do que a capacidade da Portela (4) - Portela, ontem, hoje, amanhã e sempre

Sequência daqui e dali.

Em retrospectiva:

«A manterem-se as taxas de crescimento actuais, entre 2003 e 2007 esgota-se a capacidade do actual aeroporto. É evidente que é possível, com alguns investimentos complementares, aumentar a vida útil deste aeroporto por mais dois ou três anos. Eu diria que, em 2007 ou 2008, a capacidade do actual aeroporto estará esgotada.» (Guilhermino Rodrigues, secretário de estado dos Transportes, 29-05-1998)

«O aeroporto da Portela deverá começar a enfrentar dificuldades a partir de 2020, altura em que possivelmente ultrapassará os 18 milhões de passageiros para os quais ficou dimensionado com o plano de expansão da infra-estrutura.» (Negócios, 18-04-2010)

«... a ANAC admite que o Aeroporto da Portela atinja 24,8 milhões de passageiros este ano, o que representaria uma subida de 16%! Quando nos lembramos que muitos estudos garantiam que o aeroporto não aguentava mais de quinze milhões de passageiros...» (Expresso Diário, 10-05-2016)

Em 2017 passaram pelo Aeroporto da Portela um novo recorde de 26,7 milhões de passageiros e há planos para poderem ser movimentados 49 milhões.

Em 2018 o número de passageiros na Portela aumentou para 29 milhões.

Nos doze meses terminados em Setembro deste ano a Portela recebeu 30 milhões de passageiros.

Actualização:

Há poucos dias, um grupo de especialistas, onde está Carmona Rodrigues, um ex-presidente da APA e José Furtado, especialista português no sector, apresenta Alverca como alternativa a Aeroporto do Montijo. Portela será o aeroporto secundário. (Económico)

Pelos vistos, Sérgio Monteiro, o então secretário de Estado das Infraestruturas, era capaz de ter razão quando em Julho de 2015 disse ao Expresso que «nos próximos 50 anos não é necessário um novo aeroporto.»

A Portela aguenta? Ai aguenta, aguenta.

O dinheiro dos credores esgotou-se primeiro do que a capacidade da Portela (3)

Uma actualização deste post.

Em retrospectiva:

«A manterem-se as taxas de crescimento actuais, entre 2003 e 2007 esgota-se a capacidade do actual aeroporto. É evidente que é possível, com alguns investimentos complementares, aumentar a vida útil deste aeroporto por mais dois ou três anos. Eu diria que, em 2007 ou 2008, a capacidade do actual aeroporto estará esgotada.» (Guilhermino Rodrigues, secretário de estado dos Transportes, 29-05-1998)

«O aeroporto da Portela deverá começar a enfrentar dificuldades a partir de 2020, altura em que possivelmente ultrapassará os 18 milhões de passageiros para os quais ficou dimensionado com o plano de expansão da infra-estrutura.» (Negócios, 18-04-2010)

«... a ANAC admite que o Aeroporto da Portela atinja 24,8 milhões de passageiros este ano, o que representaria uma subida de 16%! Quando nos lembramos que muitos estudos garantiam que o aeroporto não aguentava mais de quinze milhões de passageiros...» (Expresso Diário, 10-05-2016)

Actualização:

Em 2017 passaram pelo Aeroporto da Portela um novo recorde de 28,7 milhões de passageiros e há planos para poderem ser movimentados 49 milhões.

A Portela aguenta? Ai aguenta, aguenta.

O dinheiro dos credores esgotou-se primeiro do que a capacidade da Portela (2)

Uma actualização deste post.

«A manterem-se as taxas de crescimento actuais, entre 2003 e 2007 esgota-se a capacidade do actual aeroporto. É evidente que é possível, com alguns investimentos complementares, aumentar a vida útil deste aeroporto por mais dois ou três anos. Eu diria que, em 2007 ou 2008, a capacidade do actual aeroporto estará esgotada.» (Guilhermino Rodrigues, secretário de estado dos Transportes, 29-05-1998)

«O aeroporto da Portela deverá começar a enfrentar dificuldades a partir de 2020, altura em que possivelmente ultrapassará os 18 milhões de passageiros para os quais ficou dimensionado com o plano de expansão da infra-estrutura.» (Negócios, 18-04-2010)

«... a ANAC admite que o Aeroporto da Portela atinja 24,8 milhões de passageiros este ano, o que representaria uma subida de 16%! Quando nos lembramos que muitos estudos garantiam que o aeroporto não aguentava mais de quinze milhões de passageiros...» (Expresso Diário, 10-05-2016)

SERVIÇO PÚBLICO: As pirâmides do estado napoleónico-estalinista (16)

[Retrospectiva das Otas dos otários]

Expresso de 25-07-2015

O Partido Socialista, promotor de resmas de estudos demonstrando sem margem para dúvidas o esgotamento da capacidade da Portela entre 2003 e 2007 (versão de 1998 do secretário de estado dos Transportes do governo de Guterres do qual fazia parte o actual líder António Costa) ou o mais tardar em 2020 (versão do Negócios de 2010), tornando o Novo Aeroporto, primeiro na Ota depois em jamais Alcochete, um desígnio nacional sem o qual o país regressaria à Idade das Trevas, não tem nada a dizer sobre as conclusões do secretário de Estado de Passos Coelho?

O dinheiro dos credores esgotou-se primeiro do que a capacidade da Portela

«A manterem-se as taxas de crescimento actuais, entre 2003 e 2007 esgota-se a capacidade do actual aeroporto. É evidente que é possível, com alguns investimentos complementares, aumentar a vida útil deste aeroporto por mais dois ou três anos. Eu diria que, em 2007 ou 2008, a capacidade do actual aeroporto estará esgotada.» (Guilhermino Rodrigues, secretário de estado dos Transportes, 29-05-1998)

«O aeroporto da Portela deverá começar a enfrentar dificuldades a partir de 2020, altura em que possivelmente ultrapassará os 18 milhões de passageiros para os quais ficou dimensionado com o plano de expansão da infra-estrutura.» (Negócios, 18-04-2010)

ESTADO DE SÍTIO: perdidos no nevoeiro e em derrapagem

Cada vez mais o governo me parece uma família falida que sonha todos os dias com grandezas passadas, sem conseguir distinguir o sonho da realidade, a planear mudar do T2 dos subúrbios para uma casinha, viajar para a Patagónia, a combinar um jantar fora, todos os dias adiado, à espera que o amigo do banco «facilite» mais uma reconversão para 50 anos do empréstimo do T2.

Depois de 4 anos a falar de TGV e novo Aeroporto, a bramar pelos investimentos indispensáveis e inadiáveis, o governo em ressaca pós-eleitoral jura que «mantém o rumo» e deixa o TGV perdido no nevoeiro e o novo aeroporto a derrapar ainda antes de começar.

Qual o problema? Nenhum. O que se tem estado a tratar nesta matéria e em tantas outras é mais marketing do que investimento e, nessa precisa medida, adiar não tem qualquer inconveniente, desde que se continue a falar na obra. Até é vantajoso, sempre há esperança de ter matéria para processar na central de manipulação durante 2 legislaturas.

Não há dinheiro? Não há, mas não é problema. Monta-se uma engenharia financeira com os «privados» e a coisa que vai custar os olhos da cara aos meus filhos, netos e bisnetos, como por milagre parece sair de borla.

Vai haver défices de exploração até ao fim dos tempos? Vai, mas os «privados» não se importam. A coisa resolve-se recalibrando a engenheira e esticando a factura até aos meus tetranetos.

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (15)

Não perder o post Professor do MIT (EUA) questiona sensatez da desactivação da Portela no blogue Norteamos:

"Since the plans for the development of the 3 billion Euro new airport for Lisbon emerged in 1990s, the air transport situation has changed dramatically — in Europe in general, and Portugal in particular. Along with trends across the continent, the low-cost airlines have developed strongly, and the mid-size national airlines (such as Olympic, Sabena, Swissair – and including TAP) have struggled financially and required substantial subsidies to stay alive. In short, the low-cost carriers have become important participants in Portuguese air transport, and need to be considered seriously."

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (14) - o ónus da prova

«Do nosso ponto de vista essa solução ("Portela+1") não é uma solução viável. Não tenho nenhum estudo, nenhum trabalho feito por pessoas com credibilidade e devidamente fundamentado que prove o contrário», disse o doutor Mário Lino aos jornalistas após a apresentação da plataforma logística do Poceirão.

O ministro dos elefantes brancos poderia ter dito: não tenho nenhum estudo, nenhum trabalho feito por pessoas com credibilidade e devidamente fundamentado que prove que essa solução não é uma solução viável.

So? So, é uma questão de inversão do ónus de prova. Quem defender soluções diferentes do ministro dos elefantes brancos tem que ter credibilidade e fazer um estudo devidamente fundamentado.

Pergunta: quem avalia a credibilidade dos autores do estudo? Resposta: o ministro dos elefantes brancos.

Pergunta: quem verifica se o estudo está devidamente fundamentado? Resposta: o ministro dos elefantes brancos.

So? So, é a dialéctica marxista renovada do camarada Lino.

ESTADO DE SÍTIO: dialéctica marxista renovada (actualizado)

«Este estudo (da CIP sobre o novo aeroporto) o que veio agora mostrar, entre outras coisas, é que de todos os sítios estudados até agora a OTA é a melhor porque não foi recuperado nenhum sítio dos 15 ou 16 que tinham sido estudados antes e este estudo o que levanta é a hipótese de haver um sítio ainda não estudado que possa ser eventualmente melhor do que o da OTA e é isso que está a ser estudado» disse o doutor Mário Lino, citado pela SIC (via Blasfémias).

Infelizmente para o doutor Lino, já (ainda) não vivemos (outra vez) nos tempos da 5.ª divisão com José Saramago à frente do Izvestia da Avenida da Liberdade e não lhe é possível apagar dos sites dos mídia portugueses tudo o que disse sobre a irremediabilidade da Ota. Nem mesmo com a ajuda da alcateia de spin doctors ao serviço do governo mais manipulador do pós 25 de Abril (*). E, ainda que os spin doctors tivessem tais poderes, os motores de busca permitiriam descobrir-lhe a careca (figura de estilo e não alusão à alopecia do ministro).

(*) Com a possível excepção do 5.º governo provisório, durante o qual imperou o diktat da 5.ª divisão.

DIÁRIO DE BORDO: razões para ter esperança?

Se 48 anos de escola fassista não tiveram sucesso (completo) na lavagem ao cérebro de sucessivas gerações, poderemos esperar que 33 anos de escola sucialista não arruinem irremediavelmente o tenro córtex das nossas jovens criaturas?

Devemos acreditar que obsessiva recusa do governo em considerar a manutenção do aeroporto da Portela releva duma tardia e inesperada fé schumpeteriana nos méritos da destruição criativa?

AVALIAÇÃO CONTÍNUA: os homónimos de Mateus

Secção Still crazy after all these years

Há um Augusto Mateus, ex-dirigente do MES, co-responsável por dinamitar uma escola de economia e ajudar a construir uma escola do poder popular que a substituiu durante 10 anos. Há outro Augusto Mateus que é professor doutor «catedrático» mas nunca chegou a acabar o doutoramento nessa mesma escola.

Há um Augusto Mateus que foi ministro do governo do engenheiro Guterres. Há outro Augusto Mateus que disse ontem ao Semanário Económico «enquadrava-me seguramente num governo como este» (o do outro «engenheiro»).

Há um Augusto Mateus que tem uma empresa de consultoria que faz parte do consórcio que estuda o ordenamento de actividades na envolvente da Ota. Há outro Augusto Mateus que parece fazer um estudo de avaliação da localização do novo aeroporto, não se sabe bem para quem, e que disse ontem ao Semanário Económico que Alcochete «pode vir a ser estudada» e «tem dimensão mais do que suficiente para se fazer algo mais flexível» e que a Ota «tem um conjunto de limitações dimensionais».

Por todos estes feitos oferece-se a cada um dos Mateus 3 bourbons e 4 chateaubriands.

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (13)

Governo quer obras da Ota a arrancar durante 2009

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (12)

Dizem que é uma espécie de chaparro

«Nestas linhas procuraremos analisar o processo de um ponto de vista ambiental - pois foi com este critério, diz-se, que foi rejeitada uma outra opção, em Rio Frio.

Antes de mais, uma nota: segundo a legislação portuguesa, as grandes obras públicas devem ser acompanhadas de um estudo de impacte ambiental que, para o comum dos cidadãos, deve ser resumido num 'resumo-não-técnico' onde, de forma simples, sejam expostos os problemas ambientais que por ela virão a ser causados. Ora esse resumo não-técnico parece faltar em absoluto. Será tal falta razoável numa obra de tal envergadura, e que há tantos anos anda a ser discutida?

Sabemos que a localização em Rio Frio foi abandonada no tempo da ministra Elisa Ferreira por razões ambientais (*), entre as quais a necessidade de se proteger uma mancha de sobreiros, espécie protegida em Portugal. De facto, o sobreiro é uma espécie nativa do nosso país (os sobreiros serão mesmo restos da vegetação primitiva) e Portugal é o maior produtor de cortiça do mundo.

Muito bem. Só que esta abordagem esquece que os sobreiros ocupam uma área de 730 mil hectares, 8,5% do país, e que são uma espécie de zonas secas - enquanto na Ota o aeroporto se iria (irá?)construir sobre uma zona húmida. Designam-se por zonas húmidas aquelas em que há água ao nível do solo (ou pouco abaixo desse nível) durante a maior parte do ano. Ora, em Portugal, são estas as que escasseiam (limitando-se a cerca de 1 % do território) e não as zonas secas.»

(Ota: opção política ou técnica?, António Manuel Saraiva, arquitecto paisagista, no Sol)

(*) Diferentemente do que escreve o autor, a doutora Elisa Ferreira disse ao Sol que «não houve nenhum veto ambiental» à localização do novo aeroporto internacional de Lisboa em Rio Frio.

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (11)

Será editado na primeira quinzena de Maio, pela Tribuna, o livro «O Erro da Ota e o Futuro de Portugal: a Posição da Sociedade Civil».

O panorama traçado pelos autores revela que não está apenas em jogo decidir se o novo aeroporto de Lisboa deve ser grande e substituir o da Portela; se deve ser mais pequeno e servir os voos de Baixo Custo e combinar-se com o actual, na solução Portela +1; ou se deve haver um novo aeroporto na grande banda de território plano entre Tejo e Sado que vai desde o Campo de Tiro de Alcochete até à Marateca. O que está em jogo exige começar por “sentir o território”; tentar perceber a geografia da região metropolitana de Lisboa; quais as potencialidades dos grandes estuários e a ligação dos corredores do Tejo e Sado; as vulnerabilidades da expansão a Norte do Tejo; a abrangência e as ameaças ambientais ao aquífero da península de Setúbal; a rede de ligações mar e terra, os portos e o transporte ferroviário e rodoviário.

Em segundo lugar, os autores deste livro rejeitam a Ota. Foi uma decisão mal preparada por sucessivos governos; mal fundamentada do ponto de vista técnico; acompanhada da ocultação e da manipulação de estudos; e desacompanhada por precauções relativamente à especulação fundiária: rejeitam o erro da Ota que contraria toda e qualquer normalidade de procedimentos de “bom senso”.

Em terceiro lugar, aceitam que a Portela tem de ser complementada por um novo Aeroporto que deverá surgir de uma perspectiva de implementação faseada. O novo Aeroporto Internacional terá de reservar espaço de desenvolvimento para todo o século XXI. Para isso, o território em que se implanta deve ser bem compreendido, e as ligações com portos e ferrovias bem estabelecidas porque, em futuro próximo, as contingências ambientais limitarão a correcção de trajectória.
(de um email de Luís Gonçalves)

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (10) - prognósticos no fim do jogo

A expansão da Ota
Prof. Mário Lopes, no Semanário Económico

Num artigo publicado na última edição do Semanário Económico intitulado “O novo aeroporto de Lisboa” um ex Secretário de Estado dos Transportes escreveu “Apesar disso, concordo que a questão da eventual expansão da Ota, além de importante, terá a seu tempo de ser estudada. Parece-me, no entanto, não constituir neste momento matéria prioritária, não só porque o aeroporto ainda nem sequer começou a ser construído, como ninguém conhece as tecnologias e sistemas futuros, em matéria de construção e exploração aeroportuária e aeronáutica”. Pode no entanto perguntar-se para que servirá estudar a expansão do aeroporto depois de este estar construído, se já se sabe á priori que devido à orografia da zona não há qualquer possibilidade de expansão. Recorde-se que segundo os cálculos da NAER o aeroporto da Ota saturará 33 anos depois de entrar em funcionamento. Sabe-se que esta é uma perspectiva optimista: basta recordar que nos últimos 20 anos o número de passageiros na Portela aumentou 3,4 vezes.
As consequências económicas de estudar a questão da expansão da Ota depois da construção e não antes são gravíssimas, pois no essencial significa deitar pró lixo o investimento que se vai fazer na Ota. E esse investimento inclui não só os custos directos do aeroporto (3.700 milhões de euros previstos, mais cerca de 1.300 para derrapagens tendo em conta a natureza dos trabalhos a executar). Inclui também os custos dos acessos ferroviários, pois a linha do Norte não tem capacidade para suportar o TGV e o shuttle de acesso ao aeroporto, sendo necessário uma linha nova para o TGV, que custará cerca de 1.500 milhões de euros (cerca de 37 km de túneis e viadutos). Note-se que o custo previsto para um aeroporto numa zona plana na margem sul do Tejo foi estimado pelos Aeroports de Paris em 1.500 a 2.000 milhões de euros (mesmo com derrapagens 2.500 milhões de euros seria uma estimativa pessimista), e os acessos ferroviários poderiam ser feitos quase sem custos adicionais utilizando a ponte que terá de ser feita para o TGV Lisboa-Madrid. Assim a diferença é de cerca de 4.000 milhões de euros. A somar a este valor há outros prejuízos indirectos. Quando a Ota saturar se se fizer um novo aeroporto mais perto de Lisboa (por exemplo em Alcochete, Faias ou outro lugar, se ainda não estiverem urbanizados) quem estará interessado em ir para a Ota? O que se fará à cidade aeroportuária que entretanto crescerá na envolvente da Ota se esta deixar de ser precisa? E fazendo o TGV e o aeroporto que substituirá a Ota sem coordenação entre ambos, provavelmente o TGV Lisboa-Madrid não passará no aeroporto reduzindo a capacidade de atracção de passageiros da Estremadura Espanhola e o trajecto de Lisboa até ao aeroporto não será o mais curto e barato.
Conclui-se pelo exposto que o problema da expansão da Ota deve ser colocado enquanto ainda tem solução, ou seja, antes da construção, e não depois. Vejam-se outros casos de má gestão e desperdício dos dinheiros dos portugueses: a demolição de pequenos viadutos para alargar as auto-estradas, as estações do metropolitano de Lisboa que foram construídas para comboios de duas carruagens, ampliadas para quatro e depois ampliadas para seis carruagens, o IP5 cujo alargamento se começou a planear antes de estar concluído, etc. De todos os maus exemplos o aeroporto da Ota é de longe o pior pelas suas dimensões. Portugal dificilmente deixará de ser o país mais pobre e atrasado da Europa ocidental se cada geração consumir grande parte dos seus recursos a corrigir os erros da anterior.

SERVIÇO PÚBLICO: sinais premonitórios do colapso da Ota

Contrariando a tese do governo, a ex-ministra do Ambiente Elisa Ferreira disse ao Sol que não chumbou Rio Frio nem aprovou a Ota, apenas considerou a 2.ª opção como menos desfavorável do ponto de vista ambiental.

Desmentindo o governo, que diz não conhecer outros estudos, uma equipa do IST disse ao Público que apresentou ao primeiro ministro um estudo preliminar de alternativas na margem sul que reduzem o investimento até 2,5 mil milhões de euros.

São mais umas pistas que, podendo não servir para o novo aeroporto, servirão construir para uma bela teoria da conspiração para explicar a fixação do governo na Ota.

ARTIGO DEFUNTO: fazer dos leitores otários

Aeroporto da Ota 2007-03-27 00:05
Novo aeroporto deve avançar já
A construção rápida de um novo aeroporto de Lisboa é a principal preocupação dos empresários, que recusam prolongar o debate público.

É urgente avançar com o novo aeroporto, seja em que localização for ...

Os vários empresários e especialistas contactados pelo Diário Económico concordam a uma só voz ...


Quem são os vários? António Mota (Mota-Engil, a maior construtora portuguesa), Diogo Vaz Guedes (Somague - Sacyr Vale Hermoso, a 2.ª ou 3.ª construtora ibérica), Pedro Gonçalves (Soares da Costa, uma das maiores construtoras portuguesas), Vera Pires Coelho (Edifer, idem), Vasco de Mello (Brisa, associado da Mota-Engil).

Assim vai o jornalismo de causas.

ARTIGO DEFUNTO: as trombetas de Sócrates

O que há de notável nas conclusões do relatório da NAV sobre a Ota divulgadas pelos mídia? A incompetência demonstrada pelo governo e a falta de seriedade com que tem tratado este tema?

Isso não é notável. O que é notável é a pronta e competente resposta da central de manipulação dos mídia que este governo tem montada.

Em poucas horas, a NAV informa que os constrangimentos serão removidos, a Força Aérea anuncia que mudará os voos, a NAER jura que não há estudos que ponham causa a opção Ota. Até aqui nada de extraordinário porque são os empregados bem-mandados do estado napoleónico-estalinista e o ministro a dizer a única coisa que poderia dizer em alternativa a pedir a demissão (o silêncio do primeiro-ministro, sempre pronto a soltar sound bites para a abertura dos telejornais, fala bem alto). Extraordinária é a oleada câmara de eco dos mídia. Nem me dou ao trabalho de fazer links. Eles são aos magotes.

SERVIÇO PÚBLICO: as pirâmides do estado napoleónico-estalinista (9)

Sequência dos capítulos anteriores: (5), (6), (7) e (8), sendo o capítulo (5) a continuação de outra série (ver links no respectivo post)

Alguém pode fazer o favor de explicar porque pode o aeroporto de Heathrow suportar um vôo em média em cada 45 segundos e a Portela rebenta pelas costuras (defendem os otários) com um vôo em média em cada 4 minutos? Se o número de vôos aumentasse 5% por ano a Portela precisaria de 33 anos para atingir a frequência de vôos de Heathrow.

(Clicar para ampliar)