Estado empreendedor (57) - Ciudad Real, a Beja dos espanhóis (REPUBLICAÇÃO)

O aeroporto de Ciudad Real tem das maiores pistas europeias com 4 km, pode receber 2,5 milhões de passageiros por ano (a Portela teve 14 milhões em 2010), tem 91 trabalhadores directos e 200 de empresas concessionárias e é servido por uma estação de TGV.

Com este aparato o aeroporto acolheu 3 voos por semana da Ryanair devidamente subsidiada, agora substituída pela Vueling com 4 voos semanais. Os restaurantes e bares servem apenas refeições aos empregados, únicos clientes durante 3 dias por semana. O elefante branco custou 500 milhões de euros, financiados na maior parte pela Caja Castilla La Mancha, que foi intervencionada pelo Banco de Espanha com avales de 9 mil milhões de euros. A Junta de Castilla-La Mancha também entrou com 140 milhões para cobrir as perdas de exploração.

Se eu fosse ao alcaide de Ciudad Real propunha ao presidente da câmara de Beja geminar as duas cidades.

Moraleja de la historia: nuestros socialismos son hermanos.

[Ver no ABC mais aeroportos fantasmas]

ACTUALIZAÇÃO: 
Vem esta republicação de um post de 06/10/2011 a propósito da venda do aeroporto de Ciudad Real por 11.000 (onze mil) dólares à Tzaneen International, uma companhia chinesa (Fonte: Bloomberg Business).
Quando vos for perguntado como é que foi possível os socialistas espanhóis e portugueses deixarem os respectivos Estados falidos, em alternativa a dizerdes que é próprio dos socialismos falirem os Estados, podeis começar com dois exemplos de dois aeroportos: o de Ciudad Real e o de Beja. No caso de Ciudad Real, o custo total a preços actuais do «investimento» inicial acrescido do retorno líquido negativo durante uns 10 anos não deve andar longe de mil milhões.

ARTIGO DEFUNTO: O TGV que era um comboio recoveiro

Um exemplo recente do paradigma do jornalismo de causas (ou talvez meramente incompetente) é o caso do financiamento do TGV que afinal era apenas «a construção de uma linha de caminho-de-ferro (Sines-Caia e não Lisboa-Madrid) em bitola europeia, ou seja, com a mesma largura das linhas da maioria dos países da Europa», a custar uma fracção do TGV e ter um a retorno múltiplo para a exportação de mercadorias.

A bolha de histeria que se desenvolveu, aqui sintetizada no Blasfémias, mostra bem o misto de alucinação, incompetência e manipulação que satura o mundo político-mediático deste país.

Para uma retrospectiva da novela do TGV prima a etiqueta «TGV» e leia em particular este texto de Mira Amaral sobre o TGV do Álvaro que é afinal a linha ibérica para mercadorias. E, já agora, recorde-se que quando falamos de TGV falamos de 15 mil milhões de euros e quando falamos de linha ibérica para mercadorias falamos de mil milhões (são 700 milhões mas já estou a incluir uma derrapagem de 50%), isto é 15-vezes-15 menos.

Não sei o que mais admirar, se a incompetência e/ou falta de escrúpulos do jornalismo de causas e dos cabeças-falantes dos partidos, se a ignorância e preconceito do povo ressabiado, sempre pronto a engolir qualquer patranha que confirme as crenças injectadas nas suas meninges pelos mídia enviesados.

Estado empreendedor (57) - Ciudad Real, a Beja dos espanhóis

O aeroporto de Ciudad Real tem das maiores pistas europeias com 4 km, pode receber 2,5 milhões de passageiros por ano (a Portela teve 14 milhões em 2010), tem 91 trabalhadores directos e 200 de empresas concessionárias e é servido por uma estação de TGV.

Com este aparato o aeroporto acolheu 3 voos por semana da Ryanair devidamente subsidiada, agora substituída pela Vueling com 4 voos semanais. Os restaurantes e bares servem apenas refeições aos empregados, únicos clientes durante 3 dias por semana. O elefante branco custou 500 milhões de euros, financiados na maior parte pela Caja Castilla La Mancha, que foi intervencionada pelo Banco de Espanha com avales de 9 mil milhões de euros. A Junta de Castilla-La Mancha também entrou com 140 milhões para cobrir as perdas de exploração.

Se eu fosse ao alcaide de Ciudad Real propunha ao presidente da câmara de Beja geminar as duas cidades.

Moraleja de la historia: nuestros socialismos son hermanos.

[Ver no ABC mais aeroportos fantasmas]

Portugal com mais um défice: o de lucidez

«Nunca lhes fui lá pedir dinheiro. Eles [os bancos] é que vieram oferecer. Fiz um volume de negócios em três ou quatro anos que acho que foi de quase seis mil milhões de euros. ‘O sr. Berardo quer comprar acções?’ Era assim. Era o que estava na moda.» Assim explicou o Sr. Berardo como o BCP, a CGD e o BES lhe emprestaram dinheiro para participar no assalto ao próprio BCP.

«O Governo está a tentar aumentar a comparticipação do QREN para o troço Poceirão-Caia de forma a que o projecto avance sem custos para o Estado.» Sem custos para o Estado? Onde é que já ouvimos isto?

«Governo quer câmaras municipais com orçamento 'base zero'». Orçamento de base zero? Onde é que já ouvimos isto?

«Não encontro nenhuma razão para que o governo deixe de cumprir e deixe de executar o memorando assinado em Maio», declarou Tozé Seguro por duas vezes, enviando uma mensagem aos eleitores para não votarem nele, a menos que queiram deixar o país sem dinheiro, ou seja no estado em que o seu partido o deixou quando assinou o dito memorando em Maio.

«A RTP decidiu na segunda-feira à noite não concorrer à compra dos direitos de transmissão televisiva dos jogos da Liga dos Campeões de futebol para os próximos três anos, disse à Lusa o vice-presidente da estação, José Marquitos» que não explicou como iria a partir de agora a RTP prestar o único serviço público que ainda cumpria.

Lost in translation (122) – Onde o eng. Mira Amaral traduz o pensamento do Alberto a respeito do TGV da linha de bitola ibérica para mercadorias

«O TGV transformou-se numa querela ideológica. O PS é a favor (porque todo o investimento público é bom) e o PSD é contra porque desconfia que o investimento público estratégico é aquele que nos pede hoje sacrifícios em nome de sacrifícios maiores no futuro...

Nas penúltimas legislativas, Ferreira Leite acusava Sócrates de estar feito com os espanhóis, esquecendo que quem tinha assinado o compromisso tinha sido o seu governo...

A classe política (e os macroeconomistas conexos) (*) não percebe que o TGV é apenas um comboio de passageiros, não é uma linha e o que nós precisamos é de linhas de bitola europeia, para o transporte de mercadorias para a Europa, diminuindo os custos de transação da economia portuguesa. Tal é fundamental porque aí o modo rodoviário está esgotado por razões ambientais e energéticas. Isto foi coisa a que o lóbi eólico nunca ligou pois só se preocupava com o 'popó' elétrico (que não resolve este problema) porque via nele a maneira de escoar o excesso de eólica à noite.

O governo anterior via o filme ao contrário, querendo o Lisboa-Madrid em bitola europeia para transportar passageiros pelo TGV e fazendo de Sines para Espanha uma linha de bitola ibérica para o transporte de mercadorias, as quais teriam de ter depois transbordo para outro comboio circulando em bitola europeia para chegarem à Europa.

O ministro da Economia parece ter percebido o problema mas ainda não se soube explicar e por isso levou um ataque ideológico do PSD por supostamente defender o TGV!

O que há então a fazer é o seguinte:  

• fazer o troço Poceirão-Caia em bitola europeia;
• aproveitar a linha de 12 km Poceirão-Pinhal Novo que está em bitola ibérica e numa das vias colocar um carril interior, transformando-a em bitola europeia e levando-a até à Autoeuropa;
• do Poceirão fazer em bitola europeia nova ligação a Sines e Setúbal.

 Com isto, teremos estes portos e a Autoeuropa já ligadas à Europa, através de Espanha, em bitola europeia!

Depois, como o tráfego de passageiros será pequeno, a linha em bitola europeia até ao Pinhal Novo pode perfeitamente trazer o TGV de Madrid. Aí, sem paragem, ocorrerá a adaptação dos rodados do comboio e este vem tranquilamente até Lisboa pela linha de bitola ibérica e pela ponte 25 de Abril. Com esta solução, investe-se no transporte de mercadorias e quem quiser (até podem ser os espanhóis) traz o TGV até Lisboa, mas sem gastarmos dinheiro em linhas por causa do TGV.

Este raciocínio de linhas de bitola europeia para levar as nossas mercadorias para a Europa também tem de se aplicar aos portos de Aveiro e Leixões e ao escoamento das mercadorias do norte e centro do país. Só que, segundo me dizem, esses projetos ainda não estão feitos e o pais não terá neste momento recursos para fazer todos os investimentos necessários na bitola euro­peia. Comece-se pois pelo tro­ço já estudado e saiba-se expli­car que esta solução não é igual à do TGV socialista!»

TGV E MERCADORIAS, Luís Mira Amaral, no Expresso de 17-09

(*) Sugestão ao Impertinente: adiciona ao Glossário os «macroeconomistas conexos» , como sinónimo de «palhaços que vão à televisão falar de economia» (João César das Neves).

Explicações pedidas devem ser dadas

«Há que saber se Portugal tomou uma decisão de renunciar definitivamente à construção da alta velocidade ou se adia a decisão de construir a alta velocidade» considerou o ministro do Fomento espanhol, perante a decisão do governo português suspender o investimento no TGV.

Perante o ziguezague dos sucessivos governos portugueses, percebe-se perfeitamente a dúvida que assalta o ministro espanhol. No lugar deste governo, eu responderia que a decisão de suspender do lado português o trajecto Lisboa-Madrid teria resultado da decisão do lado espanhol de suspender a partir de 1 de Julho os trajectos que ligam Toledo, Cuenca e Albacete por só terem 9 dos 2.190 passageiros previstos por dia.

A propósito dos 2.181 passageiros em falta, recorde-se que o professor Avelino de Jesus disse disse há uns tempos à Comissão de Obras Públicas que os estudos do TGV estavam «empolados» no que respeita às previsões de passageiros porque «os consultores dizem o que as pessoas que fazem a encomenda querem ouvir». Tendes aqui um oportuno exemplo.

CASE STUDY: Uma (outra) aplicação do efeito Lockheed TriStar ao TGV

Já aqui e aqui recentemente se escreveu sobre o efeito Lockheed TriStar numa aplicação particular ao TGV. Agora renasce o argumento universal, por assim dizer, que consiste em torrar mais dinheiro para salvar o que já foi ou irá ser torrado. Na circunstância, consiste em justificar os milhares de milhão de investimento e os milhares de milhão de perdas em décadas de exploração deficitária com a perda de 600 milhões de subsídios da UE se não começarmos a torrar os milhares de milhões até 2015.

CASE STUDY: Uma aplicação do efeito Lockheed TriStar ao TGV – desfazendo a mistificação técnica

No meu post anterior, não pretendia fazer uma abordagem técnica das micro-turbinas eólicas a montar nos carris do TGV. Fiz apenas uma abordagem irónico-económica-financeira superficial usando uma argumentação do tipo reductio ad absurdum para evidenciar o disparate da coisa. Apesar do desconfiómetro técnico me ter piscado o olho, e daí a piada ao engenheiro Sócrates e à sua putativa capacidade para driblar o princípio da conservação da energia, dificilmente poderia ir mais longe neste domínio.

Por um email da leitora AP, chegou-me a referência a este post do prof. Pinto de Sá onde se demonstra a mistificação técnica da T-Box e se conclui que «as ventoinhas, ao rodarem como indicado, funcionam como travão do TGV e que a energia que este tem de dispender para vencer essa travagem é sempre maior que a que as ventoinhas poderão produzir, visto que nenhum processo de transformação de energia tem rendimento maior que 1! Pelo que o TGV gastará sempre mais energia com este processo do que se gerar directamente a electricidade (para a iluminação interna) a partir dos seus motores...»

CASE STUDY: Uma aplicação do efeito Lockheed TriStar ao TGV

O professor Avelino de Jesus explicou à Comissão de Obras Públicas que se demitiu do grupo de trabalho de reavaliação das parcerias público-privadas por falta de informação (até um CD vazio o governo lhe enviou) e condições de trabalho. Aproveitando a ocasião, afirmou que os estudos do TGV estavam «empolados» no que respeita às previsões de passageiros porque «os consultores dizem o que as pessoas que fazem a encomenda querem ouvir» - o que é verdade e é por isso que os consultores são caros porque não é barato fazer as pessoas felizes.

Vamos admitir que Avelino de Jesus tem razão e que os passageiros não chegam para pagar o TGV e que o projecto deveria por isso ser abandonado. E o efeito Lockheed TriStar? Terá sido considerado? Dito de outro modo, terá Jesus considerado que podemos sempre continuar a investir num projecto inviável para recuperar o investimento realizado?

Por exemplo, terá sido considerado que se os passageiros não pagam o TGV poderá sempre investir-se na produção de electricidade com o aproveitamento da deslocação do ar por micro-turbinas eólicas entaladas entre os carris? Terá sido considerada esta fonte energética? Segundo os inventores da coisa, um comboio ao passar por cada uma dessas micro-turbinas pode produzir 2,6KWh e podendo ser montadas 150 por cada km de carris isso perfaz 390KWh por km o que poderá valer a preços actuais uns 43€ por km e 30 mil euros por comboio numa viagem de Lisboa a Madrid. Falta só considerar o custo do investimento numas cem mil belas micro-turbinas e suportar o custo da sua manutenção que deverá incluir a reposição das roubadas pelos bandos de especialistas que actualmente trabalham nos condutores de cobre.

Pelo aspecto da coisa, é obra para umas centenas de euros cada turbina; adicionando a infra-estrutura para o transporte da electricidade chega-se facilmente a um investimento total na ordem das centenas de milhões de euros – nada que uma outra parceria pública-privada não resolva. Como diria o inefável Guterres, é só fazer as contas.

Em caso desesperado, falem com o senhor engenheiro Sócrates. Ele é homem para subverter o princípio da conservação da energia e conseguir mais output de electricidade do que o input.

Pro memoria (4) – na melhor hipótese são delírios inofensivos, na pior ...

Devido ao estado comatoso das finanças públicas portuguesas e espanholas e das dificuldades de financiamento privado, é pouco provável que a rejeição pelo PS, BE e PCP do adiamento por 3 anos da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid e da revogação do decreto-lei da linha Poceirão-Caia tenha consequências práticas. Em todo o caso, aqui fica registado à cautela o respectivo débito na conta da esquerda paralamentar.

Fica também registada a fundamentação dum pastorinho da economia dos amanhãs que cantam, ilustrada com o melhor da doutrina keynesiana: «é preferível abrir e tapar buracos a deixar recursos por utilizar». Se esta doutrina fosse convictamente adoptada, a sua aplicação óptima consistiria em usar os alegados 100 mil empregos para abrir e tapar buracos algures no Alentejo, com a vantagem de evitar as importações e os défices de exploração que irão ser pagos por nós e os nossos descendentes até à 5.ª geração.

«Com isto, escreveu o pastorinho Daniel Amaral, chego ao TGV, versão Poceirão-Caia. Passo por cima do blá-blá-blá, que já não suporto, e cinjo-me apenas ao estudo feito pelo ISCTE, a pedido da RAVE: o investimento é de €1,4 mil milhões, a incorporação nacional é de 85% e a TIR de 5,9%; serão criados 100 mil empregos na fase de construção; e o financiamento está assegurado, tendo à cabeça 47% de fundos comunitários».

José Sócrates começa hoje a entrar para história

Hoje será assinado o 1.º contrato do projecto TGV. É uma data histórica para Portugal no início duma longa crise financeira, com um endividamento sem precedentes e começar a torrar os milhares de milhões que serão necessários durante as próximas décadas para construir e manter uma obra faraónica sem qualquer impacto para resolver os problemas essenciais do país.

É, sobretudo, uma data histórica para José Sócrates - sem esta obra faraónica ficaria para a história com o quê? Com a dúzia de trapalhadas em que esteve ou está envolvido: os projectos das casinhas na Beira, a compra da casinha no Heron Castilho, o caso Cova da Beira, o curso na UI acabado ao domingo, o caso Freeport, o caso PT-TVI, o caso Face Oculta, o caso Taguspark-Luís Figo e, eventualmente, vários outros que o seu controlo sobre a média e o sistema judicial mantém debaixo do tapete?

Talvez ficasse para a história como o político do aborto como meio contraceptivo e do casamento dos homossexuais – um simples rodapé no livro de história. Assim, ficará como o político que mais contribuiu para a ruína financeira dum país em vias de subdesenvolvimento nas próximas décadas. Temos que reconhecer que não é pouco – dá um parágrafo no livro de história.

ESTADO DE SÍTIO: Afundando o buraco

O TGV Lisboa-Madrid, o comboio para os madrilenos transformarem Lisboa na praia de Madrid (disse o ministro das Obras Públicas) ou virem assistir ao Rock in Rio (não disse porque estava distraído), aumentará o endividamento ao estrangeiro em mais de mil milhões de euros.

SERVIÇO PÚBLICO: TGV, o comboio dos pés grandes

O TGV e o pé castelhano

O TGV vai custar 15 mil milhões de euros; o investimento irá para as empresas estrangeiras e o Estado deverá ter de subsidiar a deficitária linha Lisboa-Madrid. Dividido pelos 3 milhões de pessoas que pagam impostos, custará 5 mil euros a cada contribuinte. E é com o dinheiro dos impostos que o Ministério das Obras Públicas fez circular meia-verdades num encarte.

Na Suécia, o Tribunal de Contas critica fortemente as PPP, que tiveram derrapagens de custos e obrigaram o Estado a subsidiar os 30 quilómetros da única linha-piloto. A Espanha paga, em subsídios à AVE, 1,1 mil milhões de euros por ano. Em Portugal, o Tribunal de Contas condena com frequência as PPP.

Ainda falam em vantagens como:
- Reduzir os custos para o Estado;
- Diluir custos no tempo;
- Cumprir prazos sem derrapagens;
- Estimular a inovação e eficiência.

Vamos a elas:
- Reduzir: Os TGV são deficitários. A alternativa não é gastar menos, mas não gastar no inútil.
- Diluir: O TGV rouba o escasso capital das inovadoras e empregadoras PME para obras megalómanas. Substitui o capital público dos contribuintes pelo acumulo do bilhete dez vezes mais caro que um voo low-cost. Assim, não é investimento, mas custo para o Estado.
- Derrapagem: Até na Suécia derrapou. Seria o primeiro contrato em 750 anos (*) de Portugal sem derrapagem?
- Inovação: A tecnologia do TGV tem 150 anos; uma locomotiva, força bruta. Já o Alfa usa a ciência, pendula, com motores por baixo das carruagens, é leve, usa pontes ligeiras, carris normais.

O TGV custa nove vezes mais a construir, cinco mais a explorar. Ganha só 20 min. no total de 5,5 horas dos centros de Lisboa a Madrid. O vital é o tempo total, não a velocidade máxima. E o bilhete custará o triplo. Inovar é Light-alfa, que faz 260km/h e une Lisboa a Abrantes e Castelo Branco, antes da Espanha. E bitola europeia, não a ibérica a que ela nos obrigou há cem anos, com seis pés castelhanos.

Com os impostos dos contribuintes estão a desinformar! Leia o Plano Integrado dos Transportes!

[Jack Soifer no OJE]

(*) O autor retirou 117 anos a Portugal, o que se compreende considerando a a idade mental do eleitorado.

AVALIAÇÃO CONTÍNUA: a praia de Madrid

Secção Rilhafoles

«Lisboa pode-se transformar por exemplo na praia de Madrid, em termos de condições turísticas, as condições que nós temos para desportos novos como o surf. Há um conjunto de ideias e de oportunidades que importa explorar para aproveitarmos o que esta ligação pode trazer» disse, sem se rir, o ministro das Obras Públicas António Mendonça, como argumento definitivo para encerrar a polémica do TGV para Madrid.

Questionado por um jornalista para explicar porque não vinham os espanhóis às praias da região de Lisboa quando já dispunham de viagens low cost por metade ou menos do preço do TGV e gastando metade do tempo, balbuciou qualquer coisa que não me lembro.

Pelo arrojo destes pensamento o (Im)pertinências oferece ao excelso economista 3 afonsos. Pelo lunatismo e incapacidade de distinguir a realidade da visão fantástica dum exército de madrilenos a esturricarem no Meco, faz o pleno e leva 5 chateaubriands.

Lost in translation (18) – «um falso problema»

Como se pode classificar o facto de o futuro TGV socialista estar projectado com bitola europeia entre Poceirão e Caia e com bitola ibérica entre Caia e Évora, à luz do facto de as linhas espanholas só gradualmente nos próximos 25 a 30 anos é que serão convertidas em bitola europeia, facto que implicará que todas as linhas portuguesas que vierem a ser construídas em bitola ibérica, para as compatibilizar com as espanholas, terão que ser convertidas no futuro em bitola europeia? O facto classifica-se como «um falso problema», segundo o ministro António Mendonça.

SERVIÇO PÚBLICO: as contas do TGV (2)

[Continuação de (1)]

Depois de dois artigos imperdíveis (I e II) de Avelino de Jesus sobre o maior elefante branco deste século, eis o terceiro igualmente imperdível.

Esqueça as externalidades que são praticamente irrelevantes, esqueça o multiplicador do investimento que é pura fantasia e ponha uns cobres de parte para pagar o pão-de-ló para o elefante porque as receitas cobrirão menos de 1/3 dos custos totais anuais. Esqueça também o transporte de mercadorias - em todo o lado desceu com a exploração do TGV - mas não esqueça a bitola ibérica nas linhas de transporte de mercadorias que vem piorar tudo.

Em resumo, cortesia do socialismo pós-moderno, «o país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua. Em média, cada português fará 2 viagens por ano em AV - em detrimento de um projecto verdadeiramente prioritário de renovação da via ferroviária visando o transporte de mercadorias e ligando, em bitola europeia, os nossos portos à Europa central.»

SERVIÇO PÚBLICO: As contas do TGV

Dois artigos imperdíveis de Avelino de Jesus sobre o maior elefante branco deste século, so far:

• As contas do TGV: um comboio para implodir?
• II - Análise dos custos

O quadro seguinte de Avelino de Jesus é eloquente quer a respeito da megalomania patente nos 5 indicadores de peso relativo, quer a respeito da deliberada subavaliação do investimento necessário em infra-estruturas e dos custos de manutenção.

De Espanha, nem bom vento, nem bom casamento, nem boas propostas

O consórcio espanhol TAVE, liderado pela FCC Construcción, está em vias de estragar o habitual cambão entre os consórcios ELOS e ALTAVIA liderados pelos construtores portugueses, apresentando uma proposta para o troço do TGV Lisboa-Poceirão muito mais competitiva e, reconheça-se, com soluções inventivas.

Se não for a intervenção do grande estradista Jorge Coelho, arriscamo-nos a perder esta aljubarrota.

SERVIÇO PÚBLICO: para a bancarrota em grande velocidade

[No OJE de hoje]

A doença do cão cura-se com o pêlo do próprio cão, d’après Monsieur Jamais Lino

Segundo o Diário Económico, «o ministro Mário Lino garantiu que o projecto de alta velocidade (TGV) contribui para combater o endividamento e explicou que o investimento total no projecto será pago em 45% pelo próprio projecto, através das receitas de bilhetes e do transporte de mercadorias, em 20% por fundos comunitários e em 35% pelo Estado português, ou seja três mil milhões de euros ao longo de 40 anos.»

Vamos ver se percebi. Os 35% que não são cobertos pelos proveitos gerados pelo investimento nem pelos donativos comunitários vêm de onde? Do Estado português, diz o engenheiro Lino. E de onde vêm o dinheiro do Estado português? Costuma ser da dívida e depois dos impostos ou dos impostos e depois da dívida.