Estado empreendedor (112) - A política industrial falha porque o Estado é um mau empreendedor

O texto seguinte é um resumo de «Os falhanços da política industrial» de Ricardo Reis no Expresso, um artigo de opinião com uma independência e lucidez infelizmente raras no nosso Portugal dos Pequeninos, sobre as políticas industriais adoptadas com o propósito do Estado intervir para fazer crescer a economia, criar os chamados "campeões nacionais" e, em particular, intervir na investigação e desenvolvimento (I&D), sendo este último propósito o foco do artigo.

Ricardo Reis começa por chamar a atenção que a UE e os EUA gastam os mesmos 0,7% do PIB na I&D e a diferença está no sector privado que nos EUA investe quase o dobro da UE e no sector público em que na UE o apoio à ciência tem mais a ver com a equidade entre os Estados membros do que nos méritos dos programas financiados. Um exemplo desta última diferença é o Human Brian Project (HBP) no qual a UE «investiu cerca de mil milhões de euros entre 2013 e 2013, que fez avanços fundamentais na neurociência e na computação com o objetivo de criar um simulacro artificial do cérebro humano. Esse objetivo nunca foi alcançado. Já a empresa privada DeepMind, adquirida pela Google em 2014, começou por querer desenhar jogos, mas rapidamente dedicou-se a desenvolver ferramentas de inteligência artificial, alcançou enorme sucesso na biologia molecular, e mais recentemente está a apostar nos braços robóticos.

No que diz respeito às políticas industriais, há casos de sucesso e casos de falhanço quando estudamos a sua história pelo mundo fora. Regra geral, são mais os falhanços, justificando um saudável ceticismo quando se vê um partido fazer disto a sua bandeira como o PS fez parcialmente nas últimas eleições legislativas. Um problema de raiz é que os políticos não são particularmente bons a escolher os sectores certos onde investir. Antes pelo contrário, é inevitável que os bolsos fundos do Estado atraiam o esforço de persuasão de muitos aldrabões e oportunistas preparados para se aproveitarem do político bem-intencionado.

Estado empreendedor (111) - o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (14) - Convertido à swiftologia

Continuação de outras aterragens: aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, (3), (4), (5), (6), (7), (8), (9), (10, (11), (12), (13).

Recapitulação: ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus, um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres. Segundo o estudo, o aeroporto de Beja iria constituir uma «plataforma logística para a carga a receber e a expedir de/para a América e África, incluído o transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Mais tarde e sucessivamente o aeroporto de Beja foi pensado para vários propósitos dos quais guardo como memória os seguintes: «plataforma logística», «unidade de desmantelamento de aviões», alternativa para aliviar a Portela e «uma espécie de parque de estacionamento de algumas companhias aéreas».

O momento estórico em que o avião com TS aterrou  

Por último, no primeiro trimestre o aeroporto de Beja foi frequentado por 53-passageiros-53. Até que no segundo trimestre o aeroporto talvez tenha encontrado a sua verdadeira vocação e recebeu Taylor Swift, vinda de Ibiza para os dois concertos em Lisboa durante os quais os sismógrafos registaram vários sismos.

Pro memoria (431) – Gone with the wind. A aposta na energia eólica offshore pode ser mais um perfeito disparate

Já por diversas vezes aqui se escreveu sobre as eólicas offshore na série de posts Gone with de wind a propósito do projecto Windfloat Atlantic. Só no último mês o governo anunciou a criação da zona livre tecnológica (ZLT) de energias renováveis em offshore ao largo de Viana do Castelo, fez saber que irá lançar um leilão até ao final do ano e foram anunciados os projectos da Eco Wave Power, israelita, Barra do Douro, e de Capital Energy, espanhola, 3 projectos (Leixões, Viana do Castelo e Figueira da Foz). 

Será por isso oportuno, lembrar alguns factos. A eólica offshore tem um rácio de captura (*) muito baixo (cerca de 30%) e não é competitiva em termos comparativos com a energia eólica terrestre e a energia solar. Isso, em conjunto com o aumento dos custos resultantes dos problemas nas cadeias de abastecimento e das taxas de juros tem colocado aos produtores offshore dificuldades e prejuízos, a menos que a não competividade seja compensada à força de subsídios e de preços garantidos. Além disso, esses novos projectos agravarão os problemas já existentes multiplicando os picos de excesso de produção de fontes intermitentes que, entre outras consequências, leva a exportar energia a preço zero durante largos períodos.

(*) Relação entre preço médio da eletricidade por MWh que um projeto recebe pela energia que produz (variável a cada meia-hora) e o custo médio de produção, de acordo com a sua tecnologia e os recursos energéticos renováveis (vento, sol, ondas) num determinado período de tempo.

Pro memoria (430) – gone with the wind (a confirmação)

Esta é a quinta vez que escrevo sobre os projectos descabelados de energia eólica offshore no Portugal dos Pequeninos. 

Recapitulando:

26.09.2011 Pro memoria (36) – gone with the wind

25-10-2017 Pro memoria (362) – gone with the wind (republicação e actualização)

16-11-2020 Pro memoria (406) – gone with the wind (republicação e nova actualização)

26-08-2021 Pro memoria (412) – gone with the wind (epílogo)

Volto a este tema para citar Luís Mira Amaral, uma das poucas pessoas que reúne três qualidades raras neste país: o conhecimento técnico e o conhecimento económico do sector energético e a independência dos poderes fácticos.  

No artigo 10 GW de eólica offshore? que escreveu na sua coluna Economia Real no Expresso, Miral Amaral expõe em palavras simples o disparate imenso que o governo pretende acrescentar aos que já foram feitos em Viana do Castelo.

«O governo quer 10 GW de potência eólica no mar, a Espanha apenas 3 GW e o Reino Unido, com condições ótimas de profundidade e de vento para esta tecnologia marítima, só projeta 5 GW. A costa portuguesa, com declives acentua­dos, exige plataformas marítimas flutuantes ainda em fases embrionárias de experimentação e bem mais caras do que as plataformas amarradas ao fundo do mar usadas no Reino Unido e na Europa do Norte.

Na eólica offshore de Viana do Castelo, que expliquei aqui com o título “O offshore de Viana do Castelo”, o custo das três plataformas flutuantes a 18 km da costa, com 25 MW no total, levou a uma tarifa para a eletricidade produzida de €130/MWh e o custo do cabo de ligação a terra rondou os €50 milhões. O consumidor português está, assim, a pagar um balúrdio pela eletricidade produzida e pela tarifa de acesso à rede ligada ao custo do cabo e a terceira plataforma flutuante acabou por ser feita em Espanha. O nosso consumidor financia generosamente a indústria espanhola! Agora falamos de 10 mil megawatts e não desses 25 MW, e a APREN diz que os consumidores vão pagar os custos dos cabos de ligação a terra. Qual a justificação económica de tudo isto e quais as vantagens para a indústria nacional, atendendo ao que se passou em Viana do Castelo?  

10 GW é 50% da potência instalada no Sistema Elétrico Nacional (SEN). Como se compatibilizam estas intenções com os níveis de consumo e potências de ponta num sistema em que o consumo global está quase estagnado e em que a eficiência energética e a produção descentralizada junto do consumidor tenderão a reduzir esse consumo? Que consumos adicionais se propõem? Isto teria de estar inserido num planeamento indicativo da geração elétrica no SEN, que, infelizmente, não existe, gerindo o binómio produção/consumo, e num plano global que lhe desse coerência, articulando capacidades de interligação e armazenamento com exportações, excedentes de produção com bombagem e outros dispositivos de armazenamento, como baterias, e análise económica do binómio custo de produção/corte de excedentes. E neste caso, devido ao elevadíssimo custo da energia, não fará sentido investir-se para depois cortar a produção.

Felizmente que esta irrealista ambição não passará da fase da bolha mediática, pois não haverá mercado e investidores para tudo isto, evitando-se o custo para o consumidor de querer fazer tudo na fase cara e de se ter o luxo de estarmos sempre na vanguarda do experimentalismo!»

Take Another Plan. A TAP vista por quem sabe

Sérgio Palma Brito, ex-Diretor Geral da Confederação de Turismo, escreve regularmente no seu blogue sobre temas da aviação e a TAP, sobre a qual publicou o ano passado o livro TAP Que Futuro? Como chegámos aqui!. A semana passada deu ao jornal Nascer do Sol uma entrevista muito esclarecedora onde questiona a mitologia construída sobre a TAP e considera que a decisão da CE «é filha de um Governo estatizante, de um ministro com ideologia de extrema-esquerda e de uma comissária e Direção-Geral incapazes de se impor à pressão política».

Sobre o imaginário papel insubstituível da TAP no turismo, conclui:

«O que interessa ao país é o 'turismo recetor' de não residentes em Portugal que gera a receita de viagens e turismo na balança de pagamentos. E não o 'turismo emissor' de residentes em Portugal a deslocar-se ao estrangeiro que gera despesa na referida balança. Cito a decisão: «A TAP decisiva e significativamente apoia o crescimento de uma das mais relevantes atividades económicas para o país, o turismo». Isto é delírio. A TAP foi é e será insignificante em Faro e não contribuiu para o extraordinário crescimento do aeroporto do Porto. Na Madeira perde importância e nos Açores foram a Ryanair e a easyJet que tiraram o turismo da pacatez. Em Lisboa a TAP representará cerca de 25 % do turismo recetor no aeroporto. É grave que a 'investigação aprofundada' da Direção-Geral da Concorrência tenha ignorado esta realidade, claramente quantificada por INE e Eurostat. O 'compromisso medíocre com a realidade' é demasiado brando para este nível de cegueira. A decisão é filha de um Governo estatizante, de um ministro com ideologia de extrema-esquerda e de uma comissária e Direção-Geral incapazes de se impor à pressão política. Não honram o legado de Carl van Miert, vice-presidente da Comissão (1993/99) e responsável pela política da concorrência. Segundo o The Guardian, 'One of the most powerful men in Europe', é capaz de se impor aos EUA. A regulação europeia do transporte aéreo (1992/93) está concebida para empresas ligeiras, ágeis e rápidas a adaptar-se às exigências do mercado, como só são as empresas privadas. Uma empresa nacionalizada e com políticas (não orientações estratégicas) incompatíveis com o mercado único europeu está fragilizada à partida. Quem viver, verá.»

Pro memoria (412) – gone with the wind (epílogo)

Os jornais de ontem publicitaram a primeira central eólica offshore em Portugal a funcionar desde há um ano que já forneceu electricidade para suficiente para fornecer 60 mil famílias. Parece um grande sucesso, não é verdade? Vejamos as coisas mais de perto.

Para quem não saiba, trata-se do projecto Windfloat Atlantic que aqui no (Im)pertinências temos vindo a acompanhar há 10 (dez) anos, desde que em 2011 foi lançado para depois de 9 (nove) anos começar a produzir electricidade.

Em 2017, seis anos depois do início do projecto, o ponto de situação era o seguinte:

«Até 2019, o parque eólico flutuante que o consórcio liderado pela EDP quer instalar ao largo de Viana do Castelo tem de estar ligado e a produzir energia de fonte renovável. O risco de falhar o prazo é o de o projecto Windfloat Atlantic, cujo custo estimado ronda os 115 milhões de euros, perder os fundos comunitários de 30 milhões atribuídos em 2012 pelo Programa NER300.» (fonte)

Repare-se o efeito Lockheed Tristar em todo o seu esplendor. Um projecto eventualmente inviável que custaria 15 ou 20 milhões há seis anos custará agora (em 2017) 115 milhões ou seis a oito vezes mais. À maneira habitual, provavelmente irão ser gastos ainda mais do que os 115 milhões para não perder os 30 milhões de fundos comunitários. Foi assim que uma parte significativa dos mais de cem mil milhões (130 mil milhões em 2021 antes do PRR) de subsídios comunitários pagos extorquidos aos contribuintes europeus, o equivalente a mais de 55% (70% em 2020) do PIB anual actual, foi delapidada.

Em 2020, nove anos depois do início, o ponto de situação era o seguinte:

O brinquedo, que era para custar 15 ou 20 milhões há nove anos e 115 milhões há seis anos, ficou este ano por 125 milhões, financiados por 60 milhões pelo Banco Europeu de Investimento, por um subsídio de 30 milhões do programa europeu NER 300 e outro de €6 milhões do Fundo Ambiental). Resta dizer que o parque Windfloat disfrutará de um preço garantido de venda de energia de €140/MWh quando o preço atual de mercado está abaixo de €40/MWh. Apesar deste maná que os consumidores de electricidade pagarão, a Windfloat está a dever vários milhões as dezenas de empresas subcontratadas. (fonte)

E assim chegamos aos dias de hoje com mais um exemplo do multiplicador socialista que, diferentemente do keynesiano que multiplica o montante do produto resultante de um investimento, o socialista multiplica o montante do próprio investimento do qual resultará um produto inferior ao previsto.

Lost in translation (353) - "Recato e sensibilidade", disse ele, querendo dizer "vamos mudar de assunto e esquecer o desastre"

O Dr. Pedro Nuno Santos há 10 anos durante o resgate pela troika, tornado necessário pela governação irresponsável do seu partido que deixou o país na bancarrota:

«Estou marimbando-me para os bancos alemães que nos emprestaram dinheiro nas condições em que nos emprestaram. Estou marimbando-me que nos chamem irresponsáveis. Nós temos uma bomba atómica que podemos usar na cara dos alemães e dos franceses. Ou os senhores se põem finos ou nós não pagamos a dívida” e se o fizermos “as pernas dos banqueiros alemães até tremem”». (fonte)

O mesmo Dr. Pedro Nuno Santos, numa outra encarnação, ontem em Faro falando da TAP, uma empresa falida nacionalizada por sua iniciativa, que ele gere pelo telefone:

«A situação é crítica e complexa, é demasiado difícil de gerir e era importante que todos nas suas funções tivessem o recato e a sensibilidade para a situação que muitos estão a viver.» (fonte)

Estado empreendedor (110) - O aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (13) - Ressuscitado como apêndice de uma zona franca

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Recapitulação

Ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus, um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres. Segundo o estudo, o aeroporto de Beja iria constituir uma «plataforma logística para a carga a receber e a expedir de/para a América e África, incluído o transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Entretanto, durante mais de uma década, desenrolou-se uma saga cujos principais episódios são relatados nos posts anteriores, o último dos quais consistiu num projecto para desmantelar aviões que se esfumou, como os anteriores.

Novos desenvolvimentos

Passados doze anos e imensos projectos de inspiração evangélico-socialista, do tipo se o construímos eles virão, ou do tipo Lockheed TriStar, se já gastámos x milhões vamos gastar mais y milhões para não perder o x, e de seguida vamos gastar mais z milhões, para não perder x + y, e assim sucessivamente, as ideias tornam-se inevitavelmente cada vez mais místicas, como é o caso agora da ideia de «usar aeroporto de Beja para ser uma zona franca comercial e industrial»

Esta última ideia, avançada pelo Presidente da Comunidade Portuária e Logística de Sines, cargo que certamente lhe deixa tempo suficiente para produzir mais ideias, seria mais uma para fazer meia dúzia de anúncios, dois ou três relatórios, quatro ou cinco apresentações, e no final torrava-se umas centenas de milhar e estaria o assunto arrumado. Infelizmente, com a chegada os milhões da bazuca a coisa pode complicar-se e chegar a vias de facto torrando-se não umas centenas de milhar mas centenas de milhões.

Estado empreendedor (109) – A TAP, o efeito Lockheed TriStar e a insanidade

Recontando a história (mais uma vez): nos finais dos anos 60 a Lockheed desenhou um novo avião para concorrer com o Boeing 747, que usaria motores revolucionários especialmente desenhados pela Rolls Royce. Primeiro desastre: a Rolls Royce entrou em falência para produzir os motores a um custo 4 vezes superior ao orçamentado. Para piorar as coisas, o choque petrolífero de 1973 aumentou o preço do jet fuel a um nível que tornou economicamente inviável para as companhias de aviação a operação do TriStar com esses motores excessivamente gulosos, desenhados para os tempos do petróleo a pataco. Segundo desastre: a Lockheed, com o argumento de já ter investido muitos milhões de dólares, decidiu continuar a investir e a produzir o L-1011 TriStar para não perder o investimento já realizado. Em resultado, ao fim de 14 anos de produção, vendeu, a preços de saldo, metade do volume de break-even e perdeu várias vezes o valor que teria perdido se interrompesse a produção em 1974, quando já era claro que o avião era inviável.

A TAP é há décadas um dos nossos Lockheed TriStar. Com o Dr. Pedro Nunos Santos e o Dr. Miguel Frasquilho no cockpit podemos descansar que enquanto não for atingido por um míssil disparado de Bruxelas este nosso TriStar continuará a voar e a torrar milhões de euros dos contribuintes.

Em entrevista ao Jornal de Negócios disse o co-piloto Dr. Frasquilho (em rigor é mais um comissário de bordo), que liquidar a TAP teria um custo de 9 mil milhões de euros até 2030.  É um argumento tirado a papel químico da estória do TriStar, trocando-se o choque petrolífero pela pandemia e a continuação da produção do TriStar pela manutenção do elefante branco chamado TAP, sem perceber que, mesmo dando de barato os 9 mil milhões (que me cheira a uma grande treta para justificar a opção que está mais do que tomada), esse seria o único custo certo em opção a continuar a deitar dinheiro em cima da TAP até ao fim dos tempos.

TAP, Unipessoal - o pedronunismo como receita para o desastre

«Lendo as notícias sobre a TAP no último mês, ela não parece ter apenas uma maioria de capital público. Não é também uma mera entidade pública com uma missão clara. Não é sequer uma empresa com gestores e trabalhadores. Antes, ela é uma delegação do Ministério das Infraestruturas e da Habitação. Quem acautela pelos créditos e garantias dados à empresa? O ministro Pedro Nuno Santos. Quem discute planos de reestruturação? Santos. Quem firma acordos com os sindicatos dos trabalhadores? Santos. Quem negoceia com os fornecedores? Santos. Quem revela quem será contratado para a Comissão Executiva? Santos. Quem discute o futuro do aeroporto? Santos. Dependendo do tema, Santos é credor, acionista, gestor, estratego, crítico... Hoje, na comunicação social, a TAP é Santos, e Santos é a TAP. (...)

Se olharmos para a TAP como um serviço público às ordens do ministro Santos, o acordo com os sindicatos faz sentido. Já da perspetiva de uma empresa que concorre num mercado privado, faz bastante menos.»

De quem é a TAP?, Ricardo Reis

Lost in translation (344) - «Deixar desaparecer a TAP era como deixar desaparecer a Autoeuropa ou pior»

Disse no parlamento o Dr. Siza Vieira, ministro da Economia e uma das poucas pessoas no governo a quem ainda restava um módico de siso. Mas porquê seria como ou pior, se, como o próprio ministro reconheceu, a Autoeuropa facturou 3,7 mil milhões e foi o maior exportador e a TAP facturou 3.4 milhões?

Sem esquecer, o que ele esqueceu, que a Autoeuropa anda por cá a exportar há 25 anos com um investimento alemão e até hoje os contribuintes não foram esportulados para lhe injectar dinheiro, ao contrário da TAP que apresenta um resultado positivo em cada dez anos, e esquecendo as injecções de capital do passado, vai absorver, na melhor hipótese uns 4 mil milhões de dinheiro dos contribuintes nos próximos anos.

Perante a dificuldade de interpretar o pensamento do Dr. Siza Vieira, fiz o que aqui em casa costumamos fazer com as traduções difíceis e submeti a coisa ao nosso web bot de AI com machine learning baseada numa Neural Network com acesso a servidores de Big Data. Eis o resultado:

«Se a TAP desaparecesse teríamos de tirar o brinquedo ao Pedro Nuno - desde pequenino ele tem uma fixação em aviões - e o rapaz ficaria frustrado e com tempo disponível para conspirar full time contra o António nas distritais e concelhias. O que nunca aconteceria com o desaparecimento da Autoeuropa porque jamais os alemães deixariam que o rapaz lá pusesse as mãozitas.»

Já agora, ocorre-me que as preocupações do Dr. Pedro Nuno Santos, partilhadas por S. Ex.ª, um e outro melhores dos melhores na aviação mundial, quanto às consequências de deixar falir a TAP, segundo eles catastróficas, se enquadram no que no (Im)pertinências chamamos o efeito Lockheed TriStar.

Pro memoria (406) – gone with the wind (republicação e nova actualização)

 Há nove anos publiquei o seguinte post: 

Ao ler no Expresso a promoção de mais um futuro sucesso das empresas amigas do regime, levo sempre instintivamente a mão à carteira. Desta vez, com honras de uma chamada de meia primeira página do suplemento de Economia e um desenvolvimento noutra página completa, amplamente ilustradas com duas enormes fotos, é o projecto Windfloat da EDP – um gerador eólico Vestas montado numa estrutura sobre uma plataforma flutuante, a ser construída na Lisnave em Setúbal e destinada a ser ancorada ao largo da Póvoa do Varzim. O brinquedo custa 15 milhões segundo o Expresso ou 20 milhões segundo outras versões. 

Falece-me o tempo e a ciência para escalpelizar as razões da minha suspeição quanto ao sucesso desta inovação e sobretudo à sua viabilidade económica. Direi apenas que este projecto me reavivou a memória do projecto Pelamis, naufragado também ao largo da Póvoa do Varzim, em tempos uma das meninas dos olhos do ex-ministro Pinho (o dos corninhos) e agora enferrujando ao largo de S. Pedro de Moel, salvo erro. 

Por agora, registo para futura verificação. 

Há seis anos fiz o ponto de situação neste outro post:

«Até 2019, o parque eólico flutuante que o consórcio liderado pela EDP quer instalar ao largo de Viana do Castelo tem de estar ligado e a produzir energia de fonte renovável. O risco de falhar o prazo é o de o projecto Windfloat Atlantic, cujo custo estimado ronda os 115 milhões de euros, perder os fundos comunitários de 30 milhões atribuídos em 2012 pelo Programa NER300.» (fonte)

Repare-se o efeito Lockheed Tristar em todo o seu esplendor. Um projecto eventualmente inviável que custaria 15 ou 20 milhões há seis anos custará agora 115 milhões ou seis a oito vezes mais. À maneira habitual, provavelmente irão ser gastos ainda mais do que os 115 milhões para não perder os 30 milhões de fundos comunitários. Foi assim que uma parte significativa dos mais de cem mil milhões de subsídios comunitários pagos extorquidos aos contribuintes europeus, o equivalente a mais de 55% do PIB anual actual, foi delapidada.

Nove anos depois estamos aqui:

O brinquedo, que era para custar 15 ou 20 milhões há nove anos e 115 milhões há seis anos, ficou este ano por 125 milhões, financiados por 60 milhões pelo Banco Europeu de Investimento, por um subsídio de 30 milhões do programa europeu NER 300 e outro de €6 milhões do Fundo Ambiental). Resta dizer que o parque Windfloat disfrutará de um preço garantido de venda de energia de €140/MWh quando o preço atual de mercado está abaixo de €40/MWh. Apesar deste maná que os consumidores de electricidade pagarão, a Windfloat está a dever vários milhões as dezenas de empresas subcontratadas. (fonte)

Leitura recomendada para se perceber que a nacionalização da TAP irá fazer companhia...

... ao aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos no cemitério dos elefantes brancos dos empreendimentos socialistas: "Como socialistas e patriotas úteis destruíram a TAP" de José Mendonça da Cruz, no Observador.

O cemitério está agora sob gestão do Dr. Pedro Nuno dos Santos, o principal ideólogo do pedronunismo, uma escola de pensamento económico afiliada da Mouse School of Economics. 

Pergunta supérflua: poderia ser de outra maneira? Não. Esta gente reúne as condições necessárias e suficientes para se envolver em projectos inviáveis ou levar ao insucesso projectos viáveis, nomeadamente porque:

• Nunca investiu um cêntimo do seu bolso
• Nunca criou um posto de trabalho
• Nunca desempenhou nenhuma função produtiva e na maioria dos casos só entrou numa empresa para fazer uma inauguração
• Está sob influência de uma teia de interesses que capturam o Estado Sucial
• Nos "projectos" em que "investe" não arrisca um cêntimo
• Está absolutamente blindada contra as consequências do insucesso dos "projectos".

Estado empreendedor (108) - o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (12) - Encontrou a sua vocação

[Continuação de outras aterragens: aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui]

Recapitulação

Ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus, um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres. Segundo o estudo, o aeroporto de Beja iria constituir uma «plataforma logística para a carga a receber e a expedir de/para a América e África, incluído o transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Passados onze anos e depois de imensos projectos de inspiração evangélico-socialista do tipo se o construímos eles virão, o aeroporto de Beja pode ter descoberto a sua vocação.

Ontem, quinta-feira, um Airbus A380 de grande porte partiu do aeroporto de Beja para Wuhan, na China, para repatriar 17 portugueses de um total de 350 europeus em risco de serem contaminados com o coronavírus e que irão ser transbordados para os respectivos países. Lá está a visão premonitória do Dr. Mateus, trocando o peixe por repatriados: «transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Estado empreendedor (107) - o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (11) - «Esfumou-se», disse ele

[Continuação de outras aterragens: aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui]

Recapitulação

Ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus, um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres. Segundo o estudo, o aeroporto de Beja iria constituir uma «plataforma logística para a carga a receber e a expedir de/para a América e África, incluído o transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Há 5 anos escrevi que finalmente o aeroporto de Beja estava próximo de cumprir o seu destino, a propósito da notícia do Público da garantia dada por Jorge Ponce de Leão, o então presidente do conselho de administração da ANA-Aeroportos de Portugal, numa entrevista à SIC Notícias que as negociações estavam «muito avançadas» para instalar uma empresa especializada em «desmantelamento de aviões».

Comecei imediatamente a imaginar o aeroporto que só abria aos domingos aberto todos os dias a receber aviões para desmantelar, transformado numa espécie autóctone do Mojave Air and Space Port. O passo seguinte, antecipando o paradigma marcelista somos os melhores dos melhores, foi imaginar o Alentejo transformado em Califórnia.

Cinco anos depois, o Público volta ao tema do «projecto para desmantelar aviões na base de Beja» citando o presidente da câmara a dizer que o projecto «esfumou-se». Já se tinha esfumado o da plataforma logística, o de aeroporto low cost, etc. Talvez seja a nossa vocação. Seremos então os melhores dos melhores a esfumar projectos.

Lost in translation (325) - Aeroporto de Beja? Perdido por cem, perdido por mil, queria o Dr. Lopes significar

Com a sua habitual dificuldade de entender as questões económicas, isto é as questões relacionadas com a utilização de recursos escassos, o Dr. Santana Lopes e o Aliança, a sua criação tardia para salvar da extinção a sua carreira politica, defendem  «que o aproveitamento do aeroporto de Beja “é uma questão de vontade política”, considerando que “só um país muito rico é que se daria ao luxo” de o “desperdiçar”» (Eco).

Não vou recapitular outra vez a estória do Aeroporto de Beja e remeto para os links do último post sobre o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos, de onde se conclui que ao contrário do raciocínio do Dr. Lopes suportado pelo efeito Lockheed TriStar só um país muito rico é que se daria ao luxo de o aproveitar.

Estado empreendedor (106) - o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (10)

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Recapitulação

Ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus, um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres. Segundo o estudo o aeroporto de Beja iria constituir uma «plataforma logística para a carga a receber e a expedir de/para a América e África, incluído o transporte de peixe, utilizando aviões de grande porte e executando em Beja o transhipment para aviões menores para a ligação com os aeroportos europeus».

Isso não impediu o emérito economista mais tarde, em entrevista ao Expresso, de dizer «temos de ter a coragem de dizer não a muitos projectos» porque «só se devem apoiar projectos que trazem algo de verdadeiramente importante em matérias de reestruturação e reorientação da economia portuguesa». Sem dúvida que a ginástica do emérito exige muita coragem.

Últimos desenvolvimentos

«Depois de aterrar esta manhã (ontem) no aeroporto de Beja o Benfica teve de esperar 45 minutos para poder sair do avião. (...)  a demora deveu-se ao facto de não estar presente, no momento da aterragem, nenhum membro da alfândega ou do Serviço de Estrangeiros e Fronteiros (SEF)» (Observador)

Não se percebe a surpresa (vê-se logo que não frequentam este blogue). Pois se o avião com os campeões nacionais do chuto chegou na segunda-feira e o aeroporto só abre aos domingos.

Nota: Este é mais um exemplo do efeito que baptizei de Lockheed TriStar e que no Portugal dos Pequeninos ocorre com inusitada frequência. Em linguagem popular pode ser assim descrito: «perdido por cem, perdido por mil».

Estado empreendedor (105) - o aeroporto que só abria, abre ou abrirá aos domingos (9)

[Continuação de outras aterragens: aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui e aqui]

Recapitulação

Ao princípio era o verbo do Eng. José Sócrates: mais de um milhão de passageiros até 2015 e o investimento seria recuperado nos 10 anos seguintes. Era o multiplicador socialista a funcionar de acordo com o estudo «Plano Regional de Inovação do Alentejo» da autoria de Augusto Mateus – um ex-ministro socialista da Economia do 1.º governo de Guterres que nos últimos tempos tem tentado sacudir a água do capote dos seus estudos «multiplicativos».

Novos desenvolvimentos

No primeiro semestre deste ano o número de passageiros atingiu a soma astronómica de 29 (vinte e nove), um pouco mais de um por semana.

Isso não impediu o ministro do Planeamento e das Infraestruturas do actual governo, como que encarnando um ministro do governo de Sócrates e provando que há mais vida para além da realidade, de pensar o aeroporto de Beja a 200 km como alternativa para aliviar a Portela que rebenta pelas costuras.

Talvez, apesar de continuar a achar que o melhor destino seria o que em tempos foi pensado: «unidade de desmantelamento de aviões».

Pro memoria (362) – gone with the wind (republicação e actualização)

Há seis anos publiquei o seguinte post:

Ao ler no Expresso a promoção de mais um futuro sucesso das empresas amigas do regime, levo sempre instintivamente a mão à carteira. Desta vez, com honras de uma chamada de meia primeira página do suplemento de Economia e um desenvolvimento noutra página completa, amplamente ilustradas com duas enormes fotos, é o projecto Windfloat da EDP – um gerador eólico Vestas montado numa estrutura sobre uma plataforma flutuante, a ser construída na Lisnave em Setúbal e destinada a ser ancorada ao largo da Póvoa do Varzim. O brinquedo custa 15 milhões segundo o Expresso ou 20 milhões segundo outras versões.

Falece-me o tempo e a ciência para escalpelizar as razões da minha suspeição quanto ao sucesso desta inovação e sobretudo à sua viabilidade económica. Direi apenas que este projecto me reavivou a memória do projecto Pelamis, naufragado também ao largo da Póvoa do Varzim, em tempos uma das meninas dos olhos do ex-ministro Pinho (o dos corninhos) e agora enferrujando ao largo de S. Pedro de Moel, salvo erro.

Por agora, registo para futura verificação.

Verificação seis anos depois:

«Até 2019, o parque eólico flutuante que o consórcio liderado pela EDP quer instalar ao largo de Viana do Castelo tem de estar ligado e a produzir energia de fonte renovável. O risco de falhar o prazo é o de o projecto Windfloat Atlantic, cujo custo estimado ronda os 115 milhões de euros, perder os fundos comunitários de 30 milhões atribuídos em 2012 pelo Programa NER300.» (fonte)

Repare-se o efeito Lockheed Tristar em todo o seu esplendor. Um projecto eventualmente inviável que custaria 15 ou 20 milhões há seis anos custará agora 115 milhões ou seis a oito vezes mais. À maneira habitual, provavelmente irão ser gastos ainda mais do que os 115 milhões para não perder os 30 milhões de fundos comunitários. Foi assim que uma parte significativa dos mais de cem mil milhões de subsídios comunitários pagos extorquidos aos contribuintes europeus, o equivalente a mais de 55% do PIB anual actual, foi delapidada.

CASE STUDY: Alitalia, a companhia que faz a TAP parecer eficiente

A Alitalia entrou em processo de venda (ou de falência) depois dos seus 12 mil trabalhadores terem rejeitado um acordo que permitiria manter a Alitalia no ar e preferirem uma aterragem de barriga.

Trata-se de mais uma história de uma morte anunciada. Entretanto, alguns dados:

• Contas anuais apresentam perdas há 25 anos;
• Recusa da possibilidade de fazer parte de um grupo maior pelo menos por duas vezes nos tempos recentes (KLM em 2003 e Air France em 2008);
• Em 2008, foi privatizado o activo da Alitalia (Etihad – 49%?), ficando o passivo a cargo do estado (onde já vimos isto?);
• Também 2008, para além dos contribuintes assumirem mais uma vez as perdas, foram dados benesses impensáveis a 1500 trabalhadores “reestruturados”: 4 anos de salário (80%, incluindo diversas verbas adicionais), mais três anos de mobilidade estendidos mais tarde por mais dois anos. Ou seja, um total de 9 anos de salário (mais ou menos 80%) garantido sem terem de trabalhar;
• Nesse mesmo ano, foram derrogadas normas anti-trust para as rotas internas (que ainda se mantêm em vigor hoje, passados 9 anos);
• Em 2013, a Alitalia voltou a ser recapitalizada através dos… correios italianos!
• Em 2014 mais 1199 trabalhadores são “reestruturados”. Foi dada a esses trabalhadores a possibilidade de beneficiarem da ajuda de agências especializadas de colocação no mercado de trabalho. Mais de 84% dos trabalhadores NÃO se inscreveram… Há um ano, foram detectados 36 trabalhadores a receberem salário por nove anos a… trabalharem para companhias concorrentes! Julga-se que serão muito mais do que 36.

Agora, trata-se de resolver um assunto de forma atabalhoada, com uma posição negocial fraquíssima, com compromissos impossíveis de destrinçar.

Ainda bem que existe a União Europeia que impede o estado italiano de torrar mais dinheiro na companhia.

(De um email do meu amigo AB, italiano nacionalizado)

Tudo isto parece-se demasiado com mais um caso do que baptizei em tempos Efeito Lockheed TriStar (seguir link para saber porquê).