Depois da tentativa falhada de salvar a Qimonda Solar, ainda nos tempos do saudoso ministro Pinho, uma espécie de consórcio, integrando a AICE, os bancos pagadores de promessas do regime (Millenium bcp e BES) e os principais credores (perdidos por cem, perdidos por mil), vai constituir uma nova Qimonda cuja missão, segundo Basílio Horta, é «produzir e responder pela devolução de alguns incentivos que foram dados» [à Qimonda], que recorde-se fechou por ser inviável no mercado internacional onde existe um excesso de capacidade instalada.
É fácil antecipar o que vai acontecer à nova Qimonda, sem o know-how e a tecnologia da velha mãe germânica que fechou as portas definitivamente. Às dívidas aos credores e aos incentivos a devolver irão adicionar-se os prejuízos de exploração de uns quantos meses, na melhor hipótese, ou de vários anos, na pior.
É o efeito Lockheed TriStar. (*)
(*) Nos finais dos anos 60 a Lockheed desenhou um novo avião para concorrer com o Boeing 747, que usaria motores revolucionários especialmente desenhados pela Rolls Royce. Primeiro desastre: a Rolls Royce entrou em falência para produzir os motores a um custo 4 vezes superior ao orçamentado. Para piorar as coisas, o choque petrolífero de 1973 aumentou o preço do jet fuel a um nível que tornou economicamente inviável para as companhias de aviação a operação do Tristar com esses motores excessivamente gulosos, desenhados para os tempos do petróleo a pataco. Segundo desastre: a Lockheed, com o argumento de já ter investido muitos milhões de dólares, decidiu continuar a investir e a produzir o L-1011 TriStar para não perder o investimento já realizado. Em resultado, ao fim de 14 anos de produção, vendeu, a preços de saldo, metade do volume de break-even e perdeu várias vezes o valor que teria perdido se interrompesse a produção em 1974, quando já era claro que o avião era inviável.
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