Prof. Mário Lopes, no Semanário Económico
Num artigo publicado na última edição do Semanário Económico intitulado “O novo aeroporto de Lisboa” um ex Secretário de Estado dos Transportes escreveu “Apesar disso, concordo que a questão da eventual expansão da Ota, além de importante, terá a seu tempo de ser estudada. Parece-me, no entanto, não constituir neste momento matéria prioritária, não só porque o aeroporto ainda nem sequer começou a ser construído, como ninguém conhece as tecnologias e sistemas futuros, em matéria de construção e exploração aeroportuária e aeronáutica”. Pode no entanto perguntar-se para que servirá estudar a expansão do aeroporto depois de este estar construído, se já se sabe á priori que devido à orografia da zona não há qualquer possibilidade de expansão. Recorde-se que segundo os cálculos da NAER o aeroporto da Ota saturará 33 anos depois de entrar em funcionamento. Sabe-se que esta é uma perspectiva optimista: basta recordar que nos últimos 20 anos o número de passageiros na Portela aumentou 3,4 vezes.
As consequências económicas de estudar a questão da expansão da Ota depois da construção e não antes são gravíssimas, pois no essencial significa deitar pró lixo o investimento que se vai fazer na Ota. E esse investimento inclui não só os custos directos do aeroporto (3.700 milhões de euros previstos, mais cerca de 1.300 para derrapagens tendo em conta a natureza dos trabalhos a executar). Inclui também os custos dos acessos ferroviários, pois a linha do Norte não tem capacidade para suportar o TGV e o shuttle de acesso ao aeroporto, sendo necessário uma linha nova para o TGV, que custará cerca de 1.500 milhões de euros (cerca de 37 km de túneis e viadutos). Note-se que o custo previsto para um aeroporto numa zona plana na margem sul do Tejo foi estimado pelos Aeroports de Paris em 1.500 a 2.000 milhões de euros (mesmo com derrapagens 2.500 milhões de euros seria uma estimativa pessimista), e os acessos ferroviários poderiam ser feitos quase sem custos adicionais utilizando a ponte que terá de ser feita para o TGV Lisboa-Madrid. Assim a diferença é de cerca de 4.000 milhões de euros. A somar a este valor há outros prejuízos indirectos. Quando a Ota saturar se se fizer um novo aeroporto mais perto de Lisboa (por exemplo em Alcochete, Faias ou outro lugar, se ainda não estiverem urbanizados) quem estará interessado em ir para a Ota? O que se fará à cidade aeroportuária que entretanto crescerá na envolvente da Ota se esta deixar de ser precisa? E fazendo o TGV e o aeroporto que substituirá a Ota sem coordenação entre ambos, provavelmente o TGV Lisboa-Madrid não passará no aeroporto reduzindo a capacidade de atracção de passageiros da Estremadura Espanhola e o trajecto de Lisboa até ao aeroporto não será o mais curto e barato.
Conclui-se pelo exposto que o problema da expansão da Ota deve ser colocado enquanto ainda tem solução, ou seja, antes da construção, e não depois. Vejam-se outros casos de má gestão e desperdício dos dinheiros dos portugueses: a demolição de pequenos viadutos para alargar as auto-estradas, as estações do metropolitano de Lisboa que foram construídas para comboios de duas carruagens, ampliadas para quatro e depois ampliadas para seis carruagens, o IP5 cujo alargamento se começou a planear antes de estar concluído, etc. De todos os maus exemplos o aeroporto da Ota é de longe o pior pelas suas dimensões. Portugal dificilmente deixará de ser o país mais pobre e atrasado da Europa ocidental se cada geração consumir grande parte dos seus recursos a corrigir os erros da anterior.
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